现如今，越来越多的厂家选择将电池包安装在车身中地板上，是因为它有很多优点。比如“板式布局”能降低重心且不占空间。相比之外，油改车型沿用了很多传统车身布局方式，故而只能见缝插针，多采用“T形电池包”布置方法。
然而汽车整车设计可谓牵一发动全身，虽然勉强能将电池包布局在变速箱通道和座位下面，但除对动态体验有影响外，还会引起车内后排地台不能做到纯平、行李箱空间被压缩等问题。所以我们能看到像特斯拉、大众(MEB纯电平台)这些布局久远的平台，都会采用“电池包安装在车身中地板上”的设计方法。
注：动力电池采用全包围的形式将电池置于箱体结构中，固定于地板下方。
但我们知道，既然地板需要安装电池包(板)，必然传统的传力结构就要舍弃掉，比如位于前地板处的中通道就消失了。中通道除起到避让发动机、变速箱以及分动器等动力部件外，还因为其凸起(类似“褶皱”)设计能起到强化地板抗扭强度的作用。拿宝马7系的钢铝-碳纤维混合车身来说，还特地在中通道上贴了一层碳纤维板，来进一步强化它的作用。
更有甚者，马自达最新的创驰蓝天车身(SkyActiv-Body )技术，相比老款就是在地板结构上大做文章，比如斜交接的支撑梁起到了很好的的传力疏导作用。相信马自达去年一口气五款车型均获得IIHS TSP+与此就有直接关系。
下图是特斯拉Model 3车身布局，除前部没有发动机舱外，它的前后部与传统车身差异并不大，差异主要就体现在前地板和中底板这块了。虽然在地板处采用了多块横梁作为支撑，但对比马自达SkyActiv-Body就能看出差别了，不论从结构的复杂程度还是板材的厚度，后者明显要占上风。
注：蔚来ES8正面碰撞传力路径
注：蔚来ES8 Torque box防护枢纽特写
这一设计也不是蔚来独家，在更早之前的凯迪拉克CT6采用的也是类似思路，它采用了一种类似蜂窝的设计手法。除能起到吸能作用外，还能起到碰撞力疏导的作用。
3.电池包设计
打铁还需自身硬，电池包托盘本身也需要强化结构。比如奔驰EQC的侧边梁就采用了空腔加强结构，使得整个电池包能获得很好的刚性。
除此之外，现在还提到了一种电池包主动式脱离的方法。它有点类似发动机下沉设计的思路，希望在电池包出现冒烟、起火等危险情况时，可以快速的使危险电池包脱离车体，保护乘客及车辆安全。
不过正如发动机下沉技术一样，这类设计还处在很前沿的阶段，我们短期内很难见到。但这也启发我们，汽车安全除被动安全外还有主动安全。所以很多电动汽车会设计高压系统自动断电功能，在碰撞后迅速断电，避免人员触电或车辆起火的风险。举例来说，WEY P8在碰撞后HCU能在30ms内将高压主继电器断开，并在300ms内完成高压下电。
雅斯顿小结
汽车的车身结构从非承载式转为承载式已经有很些年了，传统的承载式车身结构现在依然有着相当稳定的市场。但相信随着纯电动平台越来越多，传统车身设计将迎来新一轮变革。作为消费者，这些设计看似离我们很远，但再怎么关注安全都不为过，特别是还处在变革中的电动汽车市场，需要提升的地方还有很多。
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