早在2017年年底，车辙君就有分析过，逐渐陷入沉寂的奇瑞，急需一款改头换面的车型，提高消费者对这个品牌的新鲜感和关注度，不然就会在市场的高速发展和残酷洗牌中淘汰。
彼时的奇瑞，月销量能维持在1万辆的车型仅有艾瑞泽5这一款轿车。这明显不符合市场规律，中国是SUV的淘金胜地，2005年诞生的瑞虎(现在的瑞虎3)作为第一批自主SUV，却跟不上市场的节奏，眼看竞品车型个个后来者居上，奇瑞却一点存在感也没有。
图|奇瑞艾瑞泽5
最后一张ACE
话虽如此，外界对“技术宅”奇瑞仍然留有一点希望，觉得再等一年看看，因为奇瑞手上留有EXEED TX这张王牌，“EXEED”代表高端系列，这也是奇瑞3.0时代的首款紧凑级SUV力作。
EXEED TX首发于2017年的广州车展，使用全新研发的1.6T发动机，匹配7速双离合变速箱，拥有190马力和275牛米，账面数据不亚于合资品牌的1.6T。尺寸为4690/1885/1706毫米，也要比同级车大半圈，关键是大气的外观和精致的内饰令人眼前一亮，摆脱了奇瑞以往的小家子气。
众人一致认为，掌握核心技术的奇瑞，有机会用EXEED TX和全新的设计杀回前线，但同时又担心，新车预计在2018年10月上市，到那会，同级车面临换代，奇瑞的大宝贝却还在襁褓之中。
图|奇瑞EXEED TX
马太效应
眼看10月快要见底，后知后觉的奇瑞一点也不着急，要不是网上曝出量产车的申报图，可能大家已经忘记EXEED TX的存在，隔了这么长一段时间，早就冲淡人们心中的印象，失去概念车刚出来的热度。
而且不偏不倚，赶上难得一见的车市爆冷，今年前三个季度的总销量同比下跌0.92%，可能要为中国车市长达18年的增长画上一个句号，9月份更是下滑12%，其中，自主品牌的份额下降2.1%，国产SUV下降18.6%。
这只说明一件事：用SUV躺着挣钱的时代结束了，市场开始剔除滥竽充数的SUV，国产车的阶级分化正在悄悄形成，看看一退潮，究竟是谁在裸泳。
也不难想象，消费者的钱包将会更加聚焦那些已经积累起不错市场口碑的车型，一线自主品牌的销量将不断走高，N线品牌销量则会持续降低(关键市场份额也会被不断蚕食)，即马太效应。
图|奇瑞瑞虎7
或许奇瑞不是裸泳的那一位，但是错过这一段“让消费者了解产品力”的黄金时间，在SUV领域没有打出“奇瑞”的名号，未来想要再进入一线自主SUV的行列，可能要花费更多精力和经费。
说实话，近几年的奇瑞，始终做不好推广这件事，或者说，在策略上总是慢别人一步，产品体现不出该有的产品力，以至于人们提到10万元的国产SUV，有几个人会想到奇瑞？更遑论去推荐奇瑞了。
图|奇瑞瑞虎8
莫比乌斯环
最诧异的是，之前饱受多品牌战略困扰的奇瑞，依然不愿走出莫比乌斯的无限循环，这次再创立一个新品牌—先道，奇瑞EXEED TX改名为先道TX。这一步实在让人有点看不懂，说好的回归创业者心态，从简出发呢，原来绕了一大圈，兜兜转转，又回到起点了。
外人不免猜疑：继长城推出WEY,吉利推出领克后，奇瑞的节奏又被对手给带跑偏了，于是赶鸭子上架，被逼无奈推出了先道？
回想当初的奇瑞，一时风光无限，早在2010年3月26号，便成为第一家达到200万辆总产量的自主品牌，也是国内继上海大众、一汽大众、上海通用和广汽本田之后，第五家达到200万辆的车企，当年的销量创造了第一个高峰：68.2万辆。
图|奇瑞瑞虎
本以为奇瑞这条国产道路会越走越顺，不曾想此后三年的销量一直下降。终于在第98个月，于今年的5月29号，奇瑞在芜湖召开第二届第九次职工代表大会，全票通过股权转让的提议，51%的股份标价200亿现金。
每次感叹落寞的奇瑞，难免拿出吉利做对比，毕竟这两家是过去和现在的“自主一哥”。
就拿车市整体低迷的9月来说，吉利是少有逆增长的几家自主品牌之一，这两年更是大手笔收购宝腾和戴姆勒的股份，频频登上新闻头条。
反观奇瑞，登上头条的新闻不外乎是卖家产，先后脱手苦心经营的观致和凯翼，自己也快不是芜湖的了。
图|观致3
其实翻开奇瑞和吉利的历史，会发现各自的发展路线，具有非常高的相似度，几乎是同样的时间做同样的事，堪称如影随形，互相促进。然而到今天，两者同途殊归，一个在没落，一个在崛起。
这其中究竟有何变数，一切都要从1997年说起。
奇瑞的1997年
“干不成，跳长江”
上世纪90年代初，芜湖不甘于经济落后，一心想要发展经济，无奈绞尽脑汁也找不到好方法，在一次偶然的机会中，发现当地一家工厂每年造几百辆车，就有1个多亿的产值，面对这种好事，领导决定进入汽车这个高利润行业。
在1995年，一行人跑到欧洲考察车企的时候，得知英国福特要出售一条发动机生产线，政府二话不说，掏出2500万美元引进一款发动机和一条生产线，随后挖来一汽大众的尹同跃，做好造车前的一切准备工作。
没想到鼓捣了一年多，英方派来的工程师一直拖拖拉拉，加上技术复杂、工程难度大，还有英国人不肯罢手，再这样下去，距离完工的日子遥遥无际。
眼看计划快要变成一个烂摊子，心急火燎的尹同跃实在受不了等待，干脆让这群人提前回国，自己带一拨人研究，时任市长助理詹夏来，一脸严肃地质问他：“干不成怎么办？”，他坚决地说道：“干不成，跳长江！”。
1997年3月18号，奇瑞发动机厂正式动工。
图|尹同跃
吉利的1997年
“请给我一次失败的机会”
500公里之外的浙江临海，身价过亿的李书福早就是一个商业传奇，却不满足于冰箱、建材和摩托车这种“小打小闹”的产业，他心中有一个酝酿已久的造车梦，他认为进口车太贵，国产车绝对有机会打破市场的格局。
实际上，他前几次创业的方法，无一是用实惠的国产货抢占进口商品的份额，他坚信汽车也是同理。
要学创造，首先得先会破坏。
李书福在1994年买了一辆奔驰E级作为研究对象，然后拆开，再找来一辆红旗组装在一起，创造出吉利第一款车—吉利一号，他还得出一个惊人、经典的结论：汽车就是一个发动机加四个轮子和两张沙发。
不过在90年代末期，国务院24号令写道，全中国不再审批汽车项目，除了最初的那几个，其他人不要打造车的主意了，李书福怎么会轻易放弃，他照样找临海政府买地，理由是造世界上最豪华的摩托车。
虽然有地皮建厂，然而造车必须得有一张身份证，不然就永远是黑户，没办法走正规的营销渠道，经过一番调查，他找到一家倒闭的四川德阳监狱造车厂，通过收购争取到宝贵的生产资质。
最终在1997年3月，一句“请给我一次失败的机会”，吉利控股集团在临海开始筹建汽车厂，李书福毅然决然踏上造车的不归之路，吉利也是中国第一家民营的轿车企业。
这一年，中国的汽车销量刚刚突破100万辆。
图|李书福
奇瑞的光辉岁月
和诸多自主品牌一样，创业之初的奇瑞和吉利也打价格牌，正面肯定拼不过合资车，于是用实惠的价格吸引消费者。
由于大家都是从零开始，那时奉行“拿来主义”，奇瑞在1999年买下西雅特Toledo整条生产线，在此基础上推出第一款车：风云。
这是当时少有的国产轿车，一经上市，立刻在2001年收获2.8万辆的好成绩，销售额高达20多亿，到2002年突破5万辆，等到2003年3年，奇瑞迎来第10万辆车的下线。
图|奇瑞风云
然而一说到奇瑞的大明星和大功臣，当属2003年上市的QQ，凭借呆萌的外观和3万块钱的高性价比，瞬间火遍大江南北。
QQ是第一款月销量破万的国产车，甚至出现供不应求的情况，随后在2006年，累计销量突破30万辆，这一年的奇瑞，年销量仅次于南北大众和上汽通用，这是其他自主品牌从未达到的高度，五年后的2011年9月，QQ的累计销量突破100万辆，成为销量突破百万大关的第二款自主品牌车型。
图|奇瑞QQ
不仅如此，奇瑞拿过各种自主品牌的第一，比如2001年，首批奇瑞汽车出口叙利亚，成为最早向海外出口汽车的自主品牌，2007年的出口量率先达到10万辆。
奇瑞还是第一个和国外设计工作室合作，开发原创外观的自主品牌，A3便是宾尼法利纳的作品，在那个以抄袭为主的国产车时代，奇瑞的车型最有新意和大胆。
图|奇瑞A3
作为“技术宅”出身，奇瑞在2004年推出的旗云CVT无间版，是第一款搭载CVT的国产车，整个“200X”时代，奇瑞是当之无愧的国产领头羊，也在网上催生出一大批自称“新奇军”的粉丝，这比“迪粉”早了N年。
吉利的蹉跎时光
相比之下，民营资本运作下的吉利，并没有这么多资源和幸运，全靠自己的摸爬滚打。有过“吉利一号”的教训，李书福深刻意识到，造豪车暂时还不靠谱，首先技术不达标，总不能每造一辆豪车，就要两辆豪车拆了再拼一起，其次是没市场，谁会买国产豪车呢？
吉利的第一步还是从入门车型做起，打出“造中国最便宜的轿车”的口号，选中1998年8月8号这一个大吉大利的日子。第一款车—豪情走下生产线，明眼人一看，就知道这是国产夏利，价格却比夏利便宜了一半，仅要4.79万，第一年的销量为1600辆，2000年便达到上万辆。
图|吉利豪情
尝到甜头的吉利，迅速在2001年1月1号，推出豪情的改良版：美日，寓意即美好的日子，从美日开始。一年之后，吉利的第一款轿车优利欧问世，不过此时的吉利俨然是一个小作坊，存在感并不高。
要说这段时间，吉利做过最震惊的一件事，大概是在2003年推出第一款国产跑车美人豹，整辆车有丰田Supra和Celica的影子，引擎盖底下依然是美日同款的1.3L发动机，拥有可怜的85马力，售价只需13万元，后来还衍生出中国龙和雳靓。
即使美人豹跑不快，却看得出李书福这个人，带点冒险精神和浪漫主义，舍得花钱造几款市场不接受，但是自己喜欢的车型，美人豹也永久收入中国国家博物馆，代表自主品牌初生牛犊不怕虎的那一段尝试。
图|吉利美人豹
奇瑞一次车展有32款新车
等到2007年左右，市面上冒出各种各样的国产车，别看车型多，且销量排在前列，实际上，当时的国产车不具备挑战合资车的实力，自主品牌只好在内斗，看谁把价格压得更低，你卖3.5万，我就敢卖3万。
与此同时，原材料的价格不断上涨，廉价车的利润空间已经压榨到所剩无几。
无独有偶，奇瑞和吉利想到一块去了，如果不做改变，按照原来的低价策略走下去，只有死路一条，拉高品牌形象和追求高品质，才是唯一的出路。
在2007年8月，伴随第一百万辆车的下线，奇瑞宣布要打造自主国际名牌，为此制定了“蓄势2008”、“布局2009”、“精耕2010”、“成长2011”、“发展2012”、“突破2013”这一系列中期发展战略，试图甩掉“廉价”的标签。
这一年的12月，奇瑞和以色列量子公司，以50：50的股份比，联手成立观致，用欧洲的标准造车，尝试打破国产车的天花板。
之前单一的奇瑞拓展为奇瑞、开瑞、瑞麒和威麟这四大品牌，奇瑞依然主打廉价车路线，开瑞主推“亿万城乡居民切实需要的精品微车”，瑞麒定位为高端乘用车品牌，威麟则是全能商务车品牌
2009年，奇瑞把尹同跃“多生孩子，好打架”的理念发挥到极致，诞生A00、A0、A、B、SUV五种乘用车产品平台，包括13个系列，共计30多款车型，在4月份的上海车展，奇瑞展出令人咂舌的32款新车，即使是当下的大众，开一个品牌之夜，也见不到这么大的阵容呐。
图|威麟V5
吉利一次车展有22款新车
在奇瑞第100万辆车下线的前3个月，心有灵犀的吉利发表《宁波宣言》，下决心实现从“造老百姓买得起的好车”到“做最好的自主品牌”的转变，伴随远景的上市，豪情、美日和优利欧这老三样的生产线走向历史。
2008年到2010年，吉利先后推出全球鹰、帝豪和英伦三大子品牌。全球鹰涵盖时尚和年轻车型，帝豪偏向于大众化车型，英伦的定位和名字一样，主打高端豪华，相比奇瑞，其实吉利的定位更为冗杂，在2009年上海车展，吉利同样展出22款新车，欲与奇瑞试比高。
图|全球鹰GX7
除此之外，吉利找到一条进步的捷径，那就是交学费，向外方学习技术和经验。
2006年，吉利第一次参与海外车企的收购，目标是濒临破产的英国锰铜，这家车企的代表车型是伦敦的黑色出租车。同年，吉利成为英国锰铜第一大股东，双方在上海成立了合资工厂，推出国产的黑色出租车：英伦TX4。
这一次转型也暴露出李书福的巨大野心，2008年的金融危机后，吉利在2009年接连收购澳大利亚的DSI变速箱制造商和沃尔沃，特别是收购沃尔沃，这一次蛇吞象的经典案例，瞬间让吉利名声大噪。
有意思的是，2009年12月23日，吉利第一次公布：和福特在收购沃尔沃的所有事项上达成一致；同一天，奇瑞旗下的高端品牌瑞麒，寄予厚望的首款车型G5上市。
一样的结果，不一样的做法
奇瑞和吉利的第一次冲高，恰巧反映出这两家人的着急心态，事实证明，多生几个儿子，不仅没有打好架，还分掉家里的余粮，每人分一点，最后哪一个儿子都不突出。
多品牌战略听上去固然美好，有利于拉长和丰富产品线，问题是经营不善，便会拖累车企的发展。
何况还是在短时间推出数十款车型，产品和品牌规划混乱，销量并没有达到预期的效果，还对资金、研发以及渠道产生不小的压力，最终变成一个巨大的累赘。
至此之后，两家的后续发展才开始出现分歧。
吉利认识到这个问题的严重性，在2014年4月18日，取消三个子品牌，回归“一个吉利”的政策，充分整合旗下的资源，把资源留给博越、帝豪和远景这几款主力车型，名称也不再是各种英文+数字的乱七八糟组合，全部改回中文名，加深消费者的印象。
图|吉利博瑞GE
奇瑞却在多品牌的道路上越走越远，执着于否定前一个品牌，再创立一个品牌，否定前一款车型的名字，再换一个名字，到最后，没有一个品牌和名字，能留下号召力和口碑，除了廉价的微型车QQ。
10年前，一说到奇瑞，第一反应是QQ，10年后，第一反应还是QQ。
10年前，一说到吉利，第一反应居然是反应不过来，想不出代表车型，10年后，第一反应是一个强大、未来可期的自主品牌。
奇瑞的谜题
解铃还须系铃人。
往好处想，奇瑞一年前说好“先道TX”在10月才上市，确实也没有延迟，说明这款车在计划之中，并不是因为资金问题，才拖延到10月。
再说4月份上市的瑞虎8，每个月有接近7000辆的成绩，能占到奇瑞15%的份额，今年前三个季度的销量同比增长15.4%，虽然和吉利存在一定的距离，至少在朝好的方向发展。
本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。
