轩逸纯电作为合资车企的首款纯电动车型，在续航标称上NDEC综合工况为338公里、60公里等速续航里程为389公里，数据上相比自主品牌当前动辄400公里的数据不占优势。为此，东风日产更希望通过这次试驾，真实的呈现轩逸纯电在城市工况中的续航能力，以及在续航能力之外的综合性能。
最终，在5-10摄氏度的气温中，我们驾驶轩逸纯电在北疆阿勒泰地区中用66%的电量跑出了221公里的成绩，百公里电耗11.1度电。成绩是一方面，另一方面我们希望从这一表现中看到轩逸纯电在驾驶性能上优势。
正如我们之前一篇文章所强调的(轩逸纯电不是轩逸油改电，以及其他8个技术问题)，轩逸纯电并不是轩逸汽油车版本的油改电，而更应该看做是日产聆风的三厢版本。所以，在这次试驾体验中，除了外观和内饰设计能够找到轩逸纯电跟汽油版轩逸的共同点外，在驾驶体验上其实两款车有很大的风格差异。同时相比我驾驶过的自主品牌纯电动车型，轩逸纯电的驾驶性能和底盘调校好于自主产品不少。
像轩逸，只是表象
如果你从10米开外来看轩逸纯电，那这款车和轩逸汽油版几乎是一样的，只对前脸有较大的改动。但实际上，除了外壳上轩逸的设计外，从内部布置到底盘架构都是源于聆风。因此，东风日产也强调，轩逸纯电采用日产全球的E-Platform平台，更准确说是聆风的三厢版本。
此外，轩逸纯电依然采用日产一贯的前置充电口，设置在原前进气格栅处，充电口盖板换用了富有科技感的蓝色菱格设计。而通过更大面积的黑色饰条，让V-motion的设计元素也得以强化，这同样和聆风上的设计一致。同时，前大灯采用近光灯LED光源、远光灯卤素光源的设计，只是多了一道蓝色装饰条以体现电动车的专属感。
虽然轩逸纯电的前后保险杠也有所调整，但是区别并不大，只是多了一些改善空气动力学的设计，比如车尾底部扩散器和蓝色高亮饰条、又比如更加扁平设计的轮毂。另外，轩逸纯电上的ZERO EMISSION和EV标识也显示出这款车的电动属性。
不过外表上的显示并不代表轩逸纯电是轩逸汽油版的“油改电”版本。实际上在车内，轩逸纯电前IP台虽然沿用了轩逸汽油版的柔和设计，但是从空调区域开始的下半部分布置就有很大差别了，比如整个中央操控台、换挡区域，以及仪表盘都和日产聆风更相似。
轩逸纯电换用了日产最新款的运动式平底方向盘，大大减少了轩逸汽油版上圆润方向盘带来的“居家感”。同时传统的双指针仪表盘也在这上面换成了7寸液晶显示屏和速度表盘——东风日产特别强调了新的液晶显示屏比上一代聆风(启辰晨风)上的黑白屏功能性大大丰富。其余包括启动按键的位置、座椅电加热按键、左侧下部的充电口按键布置等，都和聆风如出一辙。
当然，由此而来的问题是，轩逸纯电没有使用电子手刹设计，但又把汽油版上的传统手刹取消，最终换了脚刹式设计。然而因为底盘布置的原因，这个脚刹的位置不是特别合适，踩起来后比较高，也占用了原本并不宽裕的脚部空间。
车内还是保持了高品质的内装，基本上都实现了软材质覆盖，通过白色皮质和蓝色缝线搭配，让轩逸纯电车内保持了居家感也不失未来元素，尤其是圆舵状电子式换挡机构，给人强烈的科技感。一点不足是一团黑的空调旋钮设计不太精致，有点配不上整个车内风格。
题外话一句，轩逸纯电的NVH性能相当出色，在静止状态下，窗户都关上以后，很难听到外面人说话的声音。
空间布局略有改变
虽然我们看到轩逸纯电的轴距还是2700mm，但由于它是聆风平台的产品，因此整个车内的布置也需要有大的调整。
首先因为日产E-Platfom平台的电池布置是在底部，这会改变车辆底部的设置，电池包会占用一定的下部空间。这时候日产工程师选择将前后席乘员的H点略微上移。
这又引发了一个问题，聆风是两厢车，而轩逸纯电改为三厢造型，这两款车的C柱下滑是不一样的，理论上在后排乘客H点上移后会大大影响后排的头部空间。为此，东风日产特意将后排座椅进行了前移，同时对车顶进行凹陷处理，这样让后排乘客的头部空间可以得到保障。
实际空间体验来看，在前排驾驶员调整到位的情况下，我个人换到后排膝部空间至少还有四指多些，头部空间大概有一拳，并且由于座椅角度倾斜更大，整体舒适性和空间感还是得到保障。但是相比于轩逸汽油版车型更低的地板和更靠后的座椅，空间优势上没能够完全延续。
不过值得注意是，东风日产在选择座椅的时候，没有采用大众现在缩短座椅的做法，而是依然选择了厚实的座椅，对大腿的支撑非常到位，带来的包裹性和舒适性更好。从研发部门给出的设计图纸来看，轩逸纯电的座椅厚实感比汽油版更好，这是日产所坚持的“旗舰家轿”定位。
底部电池包的设计带来的另一个好处是，后备箱行李空间没有被占用。东风日产给出的数据是，轩逸纯电的行李厢空间是和汽油版一致的510L，而大部分竞品都不到400L。同时行李厢开口的离地高度是680mm，也是和汽油版相同，是竞品中最低的。
至于轩逸纯电中央底盘不是纯平设计，东风日产新能源开发负责人表示这里设计了一个高压电池包的开关，维修人员可以从这里完全将车辆和电池包断电，以保证安全。
操控变化极大
在驾驶层面，轩逸纯电和轩逸汽油版的差距就更大了，可以说完全是两款不同驾驶风格的车型——轩逸纯电略微带有一点运动风格，底盘的扎实感和转向的精准性都明显强于汽油版，能够给人更多的驾驶信心。底盘的扎实感主要得益于底部的电池加强了30%的车身扭转刚性，这样可以带来更加准确、安心的转向感，转向手感也偏向于更紧致，而不是日系一贯轻盈路数。底盘调校上也更富有韧性，初段滤震非常舒服，遇到坑洼和大的减速带时会有一些弹跳感，想必是更硬的悬挂对于车底电池重量可以更好支撑。
着重还是说说驾驶体验。轩逸纯电有D挡和B挡(能量回收)两种模式，配合ECO按钮可以延展出四种不同驾驶模式。
虽然从电机数据来看轩逸纯电并不突出，仅为80kW峰值功率以及254N·m的最大扭矩的前置单电机，可是在D挡模式下，初段加速非常迅猛、在红灯起步或者短暂超车中有很强的推背感。这一点，东风日产给出的0-50km/h和0-30米的加速数据和搭载了电机功率大一倍的竞品相比也不遑多让，并且轩逸纯电更小功率的电机拥有更好的电耗表现。
在前半段，车辆对踏板的响应可谓“非常精细”，足见日产在电机控制上的技术实力。微微踩一点会慢慢动，多踩一点也不会很突兀，在给给你超出预期的加速感的同时，也不会觉得车辆猛的推出。此外，电机输出对踏板动作响应非常快，车辆的动作完全没有时滞。
过了50km/h之后，你继续深踩油门，速度还是能够起来，只是更像是轩逸这个级别的自然吸气发动机的表现，比较线性但不会很澎湃，这和驾驶特斯拉这种产品有着很大区别。松开油门后，D挡模式下动能回收并不会很强烈，这也使得驾驶感会很贴近传统汽油车。
相比于单纯的D模式，D挡+ECO模式则是会有更明显的动能回收介入感，同时踩油门的加速感和输出功率会明显减弱，适合拥堵状态的跟车。一般在D挡+ECO模式下，系统显示的续航里程会增加10-20公里左右。
B挡则是动能回收感更强，在这种驾驶模式下，你可能不需要踩刹车也可以刹停，相当于你看到红灯可以切换到B挡替代刹车。至于B挡+ECO则是加速最慢、动能回收介入感最强的模式，类似于长下坡时发动机制动，不过很容易出现直接在下坡也刹停了。
续航里程满足一周城市代步需求
轩逸纯电搭载38kWh的电池组，这个数据对比竞品不算高，但是东风日产给出的NEDC续航里程还是达到了338KM，百公里电耗仅为13.8kWh，可以说是相当炸裂了。要知道特斯拉Model S、蔚来ES8这类车型百公里电耗动辄20度电以上，轩逸纯电的电耗几乎少了30%。但是很多人更关心是，轩逸纯电真实续航是不是真的可以满足日常代步的需求？
这次试驾我们进行了两天，天气状况为5-10摄氏度。第一天是随便开，测算了下大概在充电100%的状态，我们行驶了差不多190公里左右，最后电量还剩19%左右，显示续航里程为63公里。第二天则是以“节电赛”的形式，全程221公里，一半爬坡上山路段，一半下坡路段，最后耗电66%，显示剩余里程为149公里——这项测试基本在D挡模式下完成，时速大概在50km/h-80km/h。
换言之，在城市驾驶中，不在乎电耗的情况下，至少是达到250公里续航，而用比较节油方式驾驶可以稳定开出350公里以上的成绩。从实际使用来看，轩逸纯电完全满足一周的城市代步需求——按照每天上下班来回50公里计算，至少可以在5天内不用充电。
当然，有人会对纯电动车的续航里程有焦虑感。说实话，当我驾驶轩逸纯电的时候看着续航里程数字一直往下掉也会焦虑，但是仔细想想，所有的路线长度我们都有心理准备，怎么可能回不去呢，毕竟普通人很少单日驾驶超过200公里。所以最后干脆设置到实时电耗显示的界面，驾驶时只关注电耗，尽量控制15kWh/百公里，这样可以很好的减少焦虑感。
驾仕结语：
其实开电动车就和用iPhone一样，用上以后你自然会去想到充电的问题，且不说在外面会通过手机APP留意充电桩——50kW的快充可以在45分钟充满80%的电量——至少你回家停好车总会记得充电吧。
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