如今，汽车的设计倒向越来越细微化，在不同的用户群体需求下，产品往往具有极强针对性。而从市面上越来越多的“时尚作品”就可读出：年轻用户逐渐占据了消费的主导地位。今天登场的主角又是一款针对年轻用户的全新车型。
超前的设计是法系车最引以为豪的地方，从定位高端的DS品牌，到标致、雪铁龙等普通品牌，很多时候其产品总能在同级中引起更多关注目光——这也是它们最大的标签属性。现在，继天逸C5 Aircross迈出第一步后，以海外C3 Aircross为原型的云逸C4 Aircross(下面简称云逸)，在经过本土化“修饰”后，被投放在“交火”激烈的SUV市场中。那么，作为一道“纯正”的法系“美味”，云逸到底有何亮点呢？我们一同来看。
静态体验
“乐观”是年轻人积极生活态度的体现，为了讨好这一群体，云逸需具备相应气质。关于这点，设计师们倒是独有见解——圆角矩形，则是云逸上最具代表性的装饰/设计元素，无论外观或内饰都有充分呈现。
“俏皮、灵动”是我对云逸的第一印象，其圆润的整体轮廓营造出平易近人的亲和力，像个活脱脱的“大玩具”。雪铁龙双人形车标与LED日行灯巧妙的融为一体，并嵌入在饱满的车头上；晶莹剔透的远、近光灯组布置在进气格栅两旁，并不显凌乱，略微前突出的保险杠也使得车头更显憨厚。其实，“眯眯眼”设计早已运用在不同车型、甚至其他品牌产品上，比如雪铁龙C4 Picasso和Jeep自由光。因此，这次出现在云逸上并不会产生过强的视觉冲击——而是一种熟悉感。
在车尾，采用重叠效果的尾灯在点亮后呈现出良好层次感，夜间辨识度很高，增加了行车安全。覆盖在车身周围的深色包围强调了云逸的SUV定位，具有浓郁的户外气息。车顶行李架也别出心裁的采用了“冲浪板”式设计。
在外观配色上，云逸的行李架、车身上段(360°悬浮式车顶)、中段、下段均采用了不同颜色来搭配，高对比度色调分层突显了它个性、活力的产品特征。
云逸的内饰设计与外观相呼应，圆角矩形元素分布于车内各处，从空调出风口、功能按键再到座椅表面纹路都会有所体现。不拘一格的多彩配色创造出明显的嘻哈风格，造型别致的方向盘也是其中之一，只是较硬的手感依旧是熟悉的PSA风格。通过仪表台上方的HUD抬头显示能清晰获知车速、导航路线、限速等关键信息，增加了行车的安全性及便利性。
而略带悬浮效果的9英寸彩色中控屏为云逸带来了必要的科技氛围，内置的“斑马”智能行车系统功能丰富，在线导航、行车记录仪、信息查询、在线多媒体、语音控制(带指令源识别功能)都一应俱全。日常用车中，将不会局限在手机范围内。值得一提的是，这也是“斑马”智能行车系统首次出现在合资品牌车型上。
材质方面，仪表台与门板处仅部分覆盖了缝线皮质，并且仪表台周围也没有进行填充，按上去较硬，有些影响触感。其余部分均采用硬质塑料，看上去也并不细腻。当然结合该车偏向经济实惠的定位来看，也就无可厚非。
设计师将年轻人习惯的生活方式融入到产品设计中，这样不仅能引起用户共鸣，同时也营造出十分特别的用车气氛。煞费苦心对每一次细节都有所照顾，换来的自然是“处处有惊喜”的实感体验，这才是云逸身上最值得一看的地方。
空间体验
相比原型车(C3 Aircross)，云逸加长了60mm，因此在后排空间上相对更具优势。柔软的座椅提供了良好舒适度，设计上也符合人体工程学。主驾电动座椅调节方便，容易找到最合适的坐姿，只是受成本所限，副驾并未有相同待遇，手动调节会略显麻烦。
以笔者作为参考(1.79米)，将前排调至合适位置后坐上后排，膝盖与前靠背间仍有一拳距离。而得益于较高车顶，前、后排头部空间都有不俗表现，哪怕将前排座椅调至最高状态，头部仍能维持充裕空间。另外，车顶大尺寸全景天窗在阳光明媚时也能为驾乘者提供愉悦的心情，当然全景天窗在同级多数产品上已开始广泛配备。一个小问题是，上下车时突出的侧围会剐蹭裤腿，不如全包围车门方便。
在车身尺寸的制约下，背箱空间中规中矩，对容纳背包、中小型储物箱等常规物品来说仍然足够。如需放置大件物品，放倒后排座椅是一个可行的方法。总体来说只要不兼职“货车”，云逸的空间是完全能够用的。
动态表现
本次试驾车型为350THP版本，搭载了1.6升直列4缸涡轮增压引擎。据账面数据显示，该引擎最大功率与峰值扭矩并不突出，与通用、本田等同规格竞品相比几乎不占优势。唯一能仰仗的仅有宽泛的扭矩平台。
稍显遗憾的是，在中、低速区段，引擎对扭矩的释放并不充分，加速感并不强烈，需深度踩踏油门才会有所改善。实际表现并不十分理想，可能与保守的动力数据是有必然联系的。
云逸的动力表现一般，在很大程度上还得归咎于变速器的调校设定。实际上，云逸的6AT变速器的降挡反应的确不够积极，时速已落至30km/h以下时，它依旧维持在D3上，切换至S挡也未有显著改善。在频繁走、停的市区中，D1、D2、D3间的动力差异十分微弱，刚刚起步挡位便迅速切换到D2、D3上。我认为这与趋向节油的调校方式有关——为了降低油耗，尽可能让引擎转速保持在低转区间，就算一定程度牺牲低速动力也在所不惜。
以较低车速驶入坡道时，由于车辆动力下滑并导致行驶惯性不足，此时变速器竟迟迟不采取降挡措施加以弥补，甚至出现了拖挡现象。更令人费解的是，当我加大油门力度企图“提醒”变速器降挡时，换来的却是引擎很不爽的咆哮声，硬生生将车辆“拽”出了爬坡路段。只能说，作为队友，变速器对引擎的“拆台”是十分明显的，让我略感失望。当然，从平顺角度看，变速器全程表现都在合理范围内，D1-D3切换动静微弱，实际驾驶中确实具有CVT般的平静氛围。
雪铁龙对于底盘的调校功底深厚，擅长在最基础的底盘结构上营造出高阶的质感体验，这次的云逸也不例外——悬架对浅坑、普通减速带都有较好过滤效果，而底盘也未有单薄感；遇起伏路面时，悬架能提供不错的抑制效果，不会弹跳不休，达到了同级别欧系产品的主流水平。
蜿蜒的山路上，云逸的操控良好，在约50km/h区间内，悬架对侧倾都有较好支撑性。不过一旦车速增加，云逸将变得不易驾控。当然对一部主打舒适的SUV车型而言，过于强求操控是不公平的，玩“极限”并不是它的职责所在。
多数人都能适应云逸较为轻盈的转向力度，在中、低速区间的城市路况中，并不会产生疲劳感。此外虽然转向存在少许虚位，但车头的指向性依旧不错，车尾也具有较好寻迹性。总之云逸底盘整体表现对得起它的法系身份——整个动态环节中，这部分表现或许是最值得一看的部分，这不是说云逸的底盘有多么优秀，而是比起它不如人意的传动效率相对出彩。
面对如此激情、活力的内外设计，云逸“拖沓”的动力脾性难免让我产生了“表里不一”的看法。当然不排除其为适应本土需求而做出的“牺牲化”妥协，毕竟多数国人的驾车方式是以平顺、稳重为主，对激烈驾驶的需求并不旺盛。只能说雪铁龙给了云逸一个年轻有活力的外貌，却未赋予它相应的内心。
驾仕总结：
这辆带着城市属性的SUV无论外观、内饰设计都令人耳目一新，仅从视觉体验看，它确实是一盘地道的法式“大餐”。得益于车身加长，云逸在空间表现上相对不错，能基本满足国人对空间的高要求，体现出这家法国品牌对国内市场的重视。
相比之下，动态环节有些差强人意，可能受激情洋溢的外形影响，我们已“先入为主”为它贴上了既定标签，但实际上并非如此，所以才会出现心理落差。问题主要集中在动力总成上，引擎数据本身颇为保守，加上变速器降挡不够积极，不能为引擎提供有效的动力弥补，这是导致动力较为“疲软”的主要因素。如能进行合理的更新、调校，改善变速器的逻辑思维，那么以云逸良好的底盘功底来看，依然能获得更积极的动态效果。
在2018成都车展上，东风雪铁龙公布了云逸的市场预售价，为11.58万起。这样的起售价使云逸不仅能在合资品牌中占据了有利跳板，同时也侵扰了部分“精品”自主SUV的市场领域，例如领克。从东风雪铁龙目前的产品布局上看，云逸上市将有效填补C3-XR和天逸C5 Aircross之间的空白，使消费者有了一个更居中、实惠的选择，而不用再在产品与价格中纠结，这样也进一步拓宽了市场覆盖面。
在本月末正式上市后(预计9月20日)，如能将指导价维持在11-18万区间，个人认为云逸还是能凭借独立、个性的设计语言来征服部分年轻用户的。不得不说，在“精品”车逐渐发力之时，雪铁龙还算第一时间抓住了市场机遇，至少能为雪铁龙获取到一个全新的品牌形象。
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