东风日产以CVT变速箱引领日系硬派技术流

　　在九速自动变速箱真正实现量产之前，关于十速双离合器变速箱的传闻就已经传出，以这个速度发展下去，普通汽车变速箱的挡位数目，很快就会达到载重卡车的级别。

　　对于消费者而言，买到采用最先进技术制造的汽车肯定不是件坏事，不过世界上并没有100%没有缺点的东西存在。新生事物面临的缺点和不足，往往都隐藏在优点和长处的背后，汽车采用的新技术自然也不会例外，所以新技术对于车企和消费者来说，都存在着一定的风险性，这一点事实已经做出了很好的回答。

　　中国俗语云：“出头的椽子先烂”，这句话充分体现出了东方人谨慎、谦虚的处事之道，很多车企为了降低可能发生的风险，通常也会使用比较成熟的技术，或者不断完善已经成熟的技术。全新奔驰S级就是个很好的例子，为了获得可靠性方面的充分保障，奔驰汽车为这一招牌车款配备了技术成熟的7G-TRONIC PLUS七速自动变速箱。

　　价过百万的豪车尚且如此，更适合大部分人选择的中型轿车，为了最大程度上减少后期用车费用，认真负责的车企通常都不会采用过于先进的技术。这一级别的车型大多配备排气量2.0-3.0升的自然吸气或涡轮增压汽油发动机，传动系统则以自动变速箱为主，个别品牌的车型配备双离合器变速箱，在全车系中统一配备CVT无级变速箱的则只有东风日产天籁一家。

　　就像水平对置发动机代表着保时捷和斯巴鲁的核心技术一样，日产汽车虽然不是最早采用CVT无极变速箱技术的车企，但是1992年日产就推出了自己的N-CVT技术。不过CVT变速箱技术虽然应用到汽车上已经超过了50年，但这项技术给人们留下的印象并不算太好，早期的产品不能承受太大的动力和扭矩，这也就限制了这项技术的发展。

　　2000年日产在第十代公爵车系中加入了CVT变速箱技术，这时日产的CVT变速箱已经可以承受309牛•米的扭矩，虽然现在看来这样的扭矩并不算惊人，但当时可以承受超过300牛•米扭矩的传统自动变速箱也只是屈指可数。如今日产的CVT变速箱技术早已经进入X-TRONIC时代，全新的CVT8和CVT8HT系列CVT变速箱，也让世人看到了这项历史悠久技术的新希望。

　　对于日产来说CVT变速箱不能承受较大扭矩的时代也早已成为过去，CVT8只是针对上一代产品CVT2进行全面的完善，最直观的改变就是油耗最高降低了12%，这也是为消费者带来的最大实惠。从技术角度上讲，CVT8改进的地方其实并不算少，首先就是传动比率变化范围由6.0增加至7.0，相当于八速和六速自动变速箱之间的传动比率变化范围。这个变化不仅可以使车辆的加速更顺畅更敏捷，高速巡航行驶时发动机的转速也可以更低，油耗自然就会相应降低。

　　CVT变速箱最大的特点就是可以实现无间歇的动力传输，没有了齿轮变速机构摩擦阻力的存在，传动效率也会相应得到提高，不过传动钢带和坡面夹轮之间仍存在一定的摩擦阻力。日产CVT8为了降低这部分摩擦阻力，把传动钢带的宽度在保证强度的前提下相应减小。负责循环变速箱油液的油泵变得更小更紧凑，控制油液压力的阀体内部间隙也更小，对油压的控制可以更稳定更精确，坡面夹轮可以与传动钢带接触得更紧密，变速箱的工作效率随之得以提高。

　　正所谓细节决定成败，CVT8变速箱油的粘度比上一代产品都要低一些，变速箱油存储量也更少。在动力输出齿轮与差速器齿轮一侧安装了一个半月形挡板，其作用是减少齿轮搅动油液而产生的阻力，结果就是变速箱的运行阻力被降到最低。

　　全新天籁增加了换挡拨片，并不是为了增加更多配置，而是真正提高驾驶乐趣，彻底改变CVT变速箱驾驶乐趣缺失的通病。做到这一点当然还需要更聪明的变速箱控制电脑，由变速箱控制电脑模拟出的七个前进挡位，可以做到接近手动变速箱的随心所欲换挡感受，油耗也得到更精确的控制。

　　CVT变速箱也需要传统自动变速箱负责切断、连接发动机动力的液力变矩器，传递动力的媒介是油液，和手动变速箱离合器的硬性机械连接完全不同。这种工作原理会造成一定的动力损失，自动变速箱为了改善这个缺点，在液力变矩器中增加了刚性锁止功能，就可以把动力传输损失降到最低。CVT8也采用了这种液力变矩器，在车速10公里/小时以下液力变矩器就可以被锁止，加速和行驶时都处于锁止状态。

　　做出这些努力目的只有一个，那就是制造出更完美更实惠的车型，同时降低用车成本和后期维护费用。功课做得充足，消费者才会欣然买账，这也是品牌价值的真正体现，东风日产天籁的诚意，相信会得到每一位消费者的回应。

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