不知道大家还记不记得几个月前上海车展捷达品牌的展台上那辆挂着大众车标的陈年“方头捷达”，准确地说，这是一辆1996年末推出的捷达王，尾部的“TWIN CAM 20V”考验着资深车迷对捷达的知识点是否足够了解。
当时我打开它的车门，用镜头记录下那熟悉的一切后，却并没有（或者说不敢）坐进去，生怕我这180斤的骨肉会对年迈的它造成不可逆的损伤，尽管从仅10000公里出头的里程表读数以及仍被深度氧化的塑料膜包裹着的遮阳板来看，它还算是个“准新车”。
对于现今的捷达品牌来说，把老捷达搬上展台，或许是一种“展无可展”的无奈之举（实际上在展台深处还有一辆1998年套用了帕萨特B4前脸的那款捷达前卫）。但对于广大车迷乃至早在30年前就开始经历汽车生活的所有老百姓而言，这两辆老捷达或许是全场最能引起共鸣的展车了。捷达，是中国汽车工业史上当之无愧的经典。
这也就引出我们今天要聊得话题了。
常被我们挂在口中的经典车不少，但要成为经典的车，还真得有点东西。我们今天要说的就是：通过哪种途径成为经典的汽车才是最了不起的？
捷达式经典
其实，捷达怎么看都只是一辆平平无奇的四门轿车（本文说的“捷达”主要都是指作为一款轿车车型的捷达，而不是目前作为一个品牌的捷达），即便是它在中国开始投产的1991年末，这款第二代Jetta在海外已经是迈入了生命周期的末端。但对于那时候的中国汽车工业来说，一汽-大众能将这么一款车进行投产，也绝对是个大新闻了。
而捷达之所以能够被称作经典，最主要的原因在于，它是很多中国家庭的第一辆私家车，也是很多人第一次接触到的汽车。
于我而言，小时候接触得最频繁的车型也正是捷达，一是家里有一辆92年的方头捷达（四幅方向盘，粗版车门塑料防刮条），二是小时候深圳满大街跑的出租车也都是捷达。
一汽-大众投产老捷达的这二十多年，正是中国汽车工业快速发展的时候。捷达仿佛见证了中国汽车工业的发展，从早期的先驱形象，到后期即便在技术含量上全方面落后，捷达在中国国民的汽车生活中都有着极大的存在感。
这种存在感可以从下面这组数据体现：
基于第二代Jetta的所有捷达款型在1991年至2012年这超过二十年的投产时间里，总销量超过了230万辆。
虽然以今时今日的标准来看，日产轩逸在2020年一个年度交出了54万辆的成绩，似乎不需要很长时间就能达成230万辆的成就。但对于1991年至2012年这二十几年间的中国汽车市场体量，以及一款二十多年没有换代的车型来说，那就非常了不起了。
我猜，一汽-大众在1991年开始投产捷达的时候，也没有想到这款车会生产二十多年，以及会对中国人的汽车生活带来如此深远的影响。
当然了，捷达的经典也是无法复制的，现如今如果有哪款车型十年不换代，那肯定早就被遗忘了，当前捷达品牌不尴不尬的处境或多或少也证明了这一点，挂着捷达车标的三款“新捷达”与挂着大众车标的老捷达同聚一台甚至让整个场面浮现出一丝尴尬与唏嘘。
传承成就经典
如果说捷达二十年没换过代，那么有一个车系则是常常被调侃成五十年没换代，那就是保时捷911。
其实保时捷911才不是五十年没换代，实际上目前代号为992的这一代911已经是第八代911了。
但是也正因为911这五十多年由始至终都极大地保留了祖辈的很多特征，比如911专属的车顶“飞线”设计、后置后驱布局、蛙眼圆灯等，所以才会被人调侃成没有换过代。相反，这种长达半个世纪的坚守是来之不易的，因此也就成为了汽车业界的一个经典之作。
其实保时捷也曾陷入困境，911的经典也差点没能延续五十年，一个重要的市场策略调整挽救了保时捷于危难，最终使这个品牌走上了风生水起之路。
其实911在这五十年里也遭受过不少争议。
比如在996面世时，全面抛弃了风冷发动机，改用了水冷形式，就让车迷大呼它不纯粹，996演变之后的不规则头灯也迎来了骂声一片。
当然也少不了当今车迷更熟悉的在991.2推出时，除GT3车型之外全面改用涡轮增压发动机的操作。但无可厚非的是，涡轮增压发动机的确让全系911都更快了。
总之，保时捷911在世界汽车工业历史上，依然是将传承二字贯彻得最为淋漓尽致的车系。也许别的经典车型只是某一代某一款车型成为了经典，而保时捷911的经典，是全车系的经典。
故事缔造经典
有些车型单从其本身来看，并不足以让它们成为经典，但背后的故事却让它们大放异彩。
最典型的或许就是《头文字D》里面的AE86了。
虽然当年作为卡罗拉车系的一员，AE86有着前置后驱的良好布局，但丰田在打造AE86的时候，肯定也没想过它会变成一款“神车”。
要不是《头文字D》的渲染，或许AE86早就已经被遗忘在废铁堆里。然而连丰田自己都在几十年后重新拿出“86”这个数字来给新的跑车命名，可见会讲故事还是很重要的，更何况这还是个虚拟的故事。
不过《头文字D》里面出现的经典车型还是挺多的，有一些是因为《头文字D》而变得经典，有一些是因为它们本身就有足够的实力去成为经典，比如中里毅的日产R32 GT-R，高桥兄弟的FC、FD（马自达RX-7）等。
故事当然不只有虚构的这种，在真实的赛车世界里，也有很多经典的赛车是由精彩的瞬间来成就的，比如一辆实力并不算出众的F1赛车在车手精湛的驾驶下取得了胜利，那么这辆赛车可能就会成为赛车圈里的经典，甚至在模型市场的价格都会卖得贵一些。
这种例子就多了。
比如上图中的这辆由皮埃尔·加斯利驾驶，在2020赛季意大利大奖赛乱中夺冠的小红牛AT01赛车。还有2006赛季车王迈克尔·舒马赫在上海拿下职业生涯最后一胜所驾驶的法拉利248F1赛车，以及基米·莱科宁在2005赛季日本大奖赛从第17位发车上演惊天大逆转夺冠的MP4-20赛车，等等。
里程碑式经典
要说有哪些里程碑式的经典车，那么十二代皇冠是必须要列上的。
先指出一点，现如今“皇冠”这个名字已经被一汽丰田拿来包装一系列的车型，此皇冠已不是彼皇冠，那么，哪一款“彼皇冠”才是车迷心目中真正的经典？
那还用说？当然是众望所归的十二代。
关于皇冠，我们之前就已经“缅怀”过，在那篇文章里，也曾说到十二代皇冠的身世——这是一款推翻过去，从零开始，重新出发的皇冠，一切都是丰田LOGO下最新、最高的标准，以至于后来的十三代、十四代，甚至十五代都没能带来更大的突破。
可以说，十二代皇冠是皇冠历史中的里程碑。
此外，还有一款也颇有成为里程碑式经典车潜力的车型，那就是法拉利最新一代的“顶梁柱”之作——SF90。可以说，无论在设计还是在技术层面，SF90对于法拉利来说都具有里程碑式的意义。
首先，SF90可以说是再次触碰到法拉利的颜值巅峰，而车辙君认为的上一个法拉利颜值巅峰是458，期间的488、F8都有点一言难尽。
其次，SF90也是法拉利的第一款电气化超跑，在V8发动机的基础上加入了三台电机，并且可以实现25km的纯电行驶，纯电模式下，最高车速也可以达到135km/h。
SF90的V8发动机加上三台电机总共可以输出1000马力，可以在2.5秒实现破百，6.7秒破两百。
也正因为有了前桥两个电机的加入，SF90可以做到更加精密的扭矩矢量控制，最终在法拉利自家的菲奥拉诺赛道上，“以下犯上”地打破了LaFerrari的圈速纪录。
“上一代3系”最经典
不知道各位有没有发现，每当宝马3系迎来换代，都会有一大批人开始“沉痛悼念”上一代3系。
比如在这一代G20的3系变得舒适，变得更加均衡之后，很多人就会怀念上一代更有驾驶乐趣的F30。而当年F30刚出来的时候，主力车型都换成了没有灵魂的四缸涡轮增压发动机，于是也有不少人怀念有灵魂的E90。在E90推出的时候，也有人会说：“还是纯机械液压助力转向的E46更纯粹。”
因此“上一代3系”就成为了一种现象。
不可否认，作为运动标杆的3系每一代都在发生着一些改变，这是宝马作为汽车厂商在研发新车时基于对市场趋势的预判而制定的产品策略。我们当然理解利润对于汽车厂商来说是他们造车的很大一部分的动力，就像刚才说到的保时捷，他们造了非常畅销的两款SUV，一定程度上就是为了能够延续他们最经典的911。
不知道“上一代3系”这个现象还能相传多久，总之“上一代3系”的经典可以说是全靠后代衬托而来。
经典很简单，美就够了
如果说捷达式经典的铸就需要以特定的时代、市场作为背景，具有一定的偶然性，保时捷911的经典来自坚持了几十年的传承，在各种来之不易的经典的对比之下，有一种成为经典的方式则显得简单粗暴得多——美。
比如被世界车迷公认为史上最美汽车的捷豹E-Type，虽然不知道今时今日的儿童或少年车迷是否欣赏得来这一款来自20世纪60年代的汽车艺术品，但既然是被公认的史上最美汽车，那么一定是经得起推敲的。
要通过这个途径成为经典，压力基本上就全都落在了设计师的肩上，不但要自身对于美感有着100%的拿捏，还需要在工程师面前有十足的说服力，让工程师在某些必要的环节向造型设计妥协。当然了，这也得看汽车厂商有着什么样的追求。
加一个字就能成经典？
比起通过“美”这种简单粗暴的方式成为经典，还有一种更加容易的方式——变成“经典款”。
一说到这大家都很熟悉了，各大厂商在推出换代车型时不愿将老款车型退市从而给老款车型冠上“经典款”的名义，降低定位继续销售。
如今已经很少有厂商会执行经典款这种两代同堂的销售策略了，因为历史经验告诉我们这种做法大多数情况下都会损坏品牌形象，但还是有的，比如日产轩逸。
不过话又说回来，老款车型需要有不错的潜质才有被留下了的价值，比如降低成本的空间，并且产品力符合低定位的需求等，这么看来，通过这种方式成为经典，倒也并不是那么简单……大家随意感受一下。
总的来说，在汽车世界的历史上，经典的车不少，他们成为经典的原因或途径也各有不同。哪一种经典更得到各位的欣赏？各位心目中又有哪些经典的车型？不妨在留言区掰扯掰扯……
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