纯电动紧凑型轿车=网约车？
这是近几年来很多人心目中形成的固有印象。事实上，国内电动车市场从to B向to C转移的过程，与三厢家轿这个在燃油车市场中占比最大的细分车型，几乎没有任何关系。
自主品牌无论新旧，在高端电动化的道路上几乎都选择了SUV、轿跑这种强个性化车型，因为购买力强大的消费者，本身就会把电动、智能、个性这些元素与高端新物种划上等号。
而五菱则是依靠对场景需求的精准识别，将一块长板做得无限长，从而找到了一大批务实理性的消费者，颠覆了入门电动车的固有观念。
而更早推出的那些电动三厢家轿在做什么？自主品牌的AION S、秦EV、几何A、北汽EU系列，它们的主要销售出口，都是出租车、网约车等出行市场；合资品牌的朗逸纯电、宝来·纯电、轩逸·纯电、菲斯塔纯电动等油改电车型，则几乎没有市场存在感。
如今，国内电动车市场已经形成了典型的反正态分布，即以主流家用的紧凑型车为洼地，向高低两端销量逐渐增加。
但是这个占燃油车近三成、每年新增超过500万辆规模的市场，对于迫切要求体量的新能源品牌而言，即便壁垒固若金汤，仍然是一个巨大的诱惑。上汽ER6、秦PLUS EV、小鹏P5，近几个月来这些新车都在拼命寻找差异化亮点，试图在这个钢板市场中敲出一个印。
但现实情况是，三厢家轿电动化的结果，极有可能事倍功半。产品定义、技术发展、市场成本、消费理念，这些决定了电动家轿的形态与供需关系，不会沿着燃油车的老路走。
电动车时代还有「木桶车」吗？
买朗逸、轩逸的消费者，他们的诉求是什么？答案也许是「没有诉求」。
但是没有诉求恰恰就是最大的诉求。长期以来，合资品牌培育的三厢家轿消费理念，就是均衡无短板、全能无缺陷的「木桶车」。什么都能干，什么都是刚刚好，没有人能说出绝对的优点，但也不会有人说它的不是。从文化上来讲，这类车特别符合东方文化的精髓——中庸之道。
而且，汽车行业的规模效应，又进一步加剧了三厢家轿市场的固化。身边买这类车的人会带动更多的人，反过来又会刺激厂家不断提升性价比与均衡性。
如果把燃油车看作旧势力，把电动车看成新势力，那么「木桶车」就是旧势力划出的赛道。电动车想要突围，势必不能头铁。
所以，不是电动车不能做三厢家轿，而是在现有的技术与成本下，做出的车根本无法与同样形态的燃油车抗衡。
高端车型可以用高价位和增值服务覆盖成本，低端车型（不是低质车型）可以用合理降低冗余减少成本。但在中间市场，做平衡的难度大大增加。面对苛刻的消费者，什么东西都要用好的，什么东西都要做好，还要便宜，在目前的条件下电动车无法满足。
所以电动车率先走向了「长板车」的产品定义，从单纯关注总量转为关注细分市场。当我们把任何一款热销的电动车放在它定义的使用场景内，就会发现那就是它最好的形态——即便换一种场景，它可能就是最糟糕的形态。
但是，当电动车在多数情况下不是家中唯一一辆车的时候，这种「长板车」的产品定义反而帮助其扩大了市场。在这个过程中，「合适的产品用在合适的场景」的消费理念也逐渐被培育了起来。
你可以说目前的技术条件不允许电动车造「木桶车」，也可以说电动车是在重新定义汽车的评价标准。但可以肯定的是，任何希望以燃油车思维造主流电动车的做法，都不会成功。
电动家轿的希望在哪？
小鹏P5发布后，争议最大的就是它的设计。
纵然小鹏P5拥有目前小鹏体系内理论上最强的辅助驾驶性能，纵然小鹏P5能实现很多极具创意的「第三场景」功能，但偏偏就是一个看起来不酷炫，甚至略有些不协调的设计，让它引起了争议。
为什么会出现这种情况？答案是小鹏P5的产品定义是「家轿」。只要是家轿，它就必须要照顾空间，照顾了空间，车身形态就不会很流畅，加上电池组的高度，小鹏P5 1,530mm的车高，比奔驰S级还要高出3公分。三厢轿车一旦做高，比例就会变得很奇怪。
同样的情况也发生在ER6身上。为了续航，ER6硬生生在4米7的车长里面塞了70度电，在方形电池天生有一定高度的情况下，为了不过多侵占车内垂向空间，ER6选择了下沉电池，结果就是电池比其它部件低出了一大截。
显然，这都是为了向家轿消费者无比看重的空间妥协。
但线上用户的抱怨，和线下用户的选择，完全是两回事，甚至会完全倒挂。否则，朗逸、轩逸不会卖得这么好。这些瞄准主流家用的电动家轿们，用这样的取舍，尽可能满足消费者在燃油车时代的需求，然后通过电动化时代独有的特性，让新科技、新体验在更广大的人群之中普及。
想法是美好的，但「去其糟粕、取其精华」的另一面，恰恰就是「两头不沾」。想买家轿的人，可能对于智能化并不感冒，对电动化也心有顾忌；对于智能电动化有很大兴趣的人，对于设计上的妥协可能也会嗤之以鼻。
所以，要么技术进步，现在卖得很好的三厢燃油家轿可以无缝切换至电动化；要么消费观念改变，三厢家轿在电动时代被彻底替代。
从汽车发展的趋势看，后者更有可能。《童济仁汽车评论》曾经讨论过电动车时代，由于以电池为设计原点，再考虑空间利用率、空气动力学，现有关于车身形态与品类的划分将会归一（引申阅读：电动车时代，SUV与MPV还会有区别吗？）。加上自动驾驶逐步成熟，汽车软硬件解耦大势所趋，汽车的差异化不再体现在设计这种看得见的地方，而是在软件、功能、体验这种看不见的地方。
此时，三厢轿车不会再是家用车的「最优解」。就连现在多数三厢电动家轿活跃的出行市场，也会被滴滴D1这种「专车专用」的产品所取代。
「家轿」，这个概念在燃油车时代和电动车时代，可能将会完全不同。那么电动家轿的希望，也可能是由一种新的流行形态来承接，但绝不会是现在这种妥协的形态。
写在最后
如果我们看几乎所有跨国车企的电动车产品规划，没有一个有三厢家轿的车型。大家的选择，几乎都是更加适合电动车的「线条流畅型SUV」。再退一步，如果大家坚持造一台三厢家轿，有谁敢站出来说能比Model 3做得更出色。毕竟，在一线和新一线城市中，绝大部分买Model 3的人，已经把它当成「朗逸」了。
15年后，当国内新车市场燃油车与新能源车平分天下时，那一半的燃油车中，绝大部分应该还是三厢家轿。它们难被电动车取代，而电动车也不会再专注于这种形态。
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