作为一名车评人，帮身边的人选车是再平常不过的事情。以个人习惯为例，我通常会以他们的预算和需求入手进行推荐。但当面对我的推荐时，不少朋友会询问类似的问题：这到底是什么级别的车？
本着职业素养，笔者会详细地将备选清单中的车型种类、级别定位，以及为何如此归类，一一告知对方。然而这一番科普，除了把对方绕得云里雾里之外，并得不到什么结果。
所以，我们真的需要那么多的级别分类吗？
级别划分，从何而起？
今天多数人习惯的车型级别划分，是根据售价、动力、尺寸等一系列因素，被分为A00（微型）、A0（小型）、A（紧凑型）、B（中型）、C（中大型）与D（大型）这五个级别。
从这套体系的缜密逻辑和严谨态度中不难看出，这是出自德国人的手笔。更准确来说，这是德国大众制定平台战略时，内部对于自家产品线设立的分类体系。
其实，其它厂商同样拥有类似的体系，但凭借更全面的车型覆盖面，以及在中国汽车市场更深远的影响力，大众的这套体系最为国人熟知。
所以说，它并非权威的标准，只是一套被广泛使用的参考。
而在其设立初期，这套分级体系着实令消费者对于车型定位有了更深入的认知。用户能够更加清晰地了解产品的象征性功能，也能够更加明确地为自己的备选车型筛选直接竞品。而对于车企来说，他们也能够更加坚定地为自己的新产品选择对标车型——同级别标杆产品。
但如今，随着中国汽车市场的不断多样化发展，各级别内的竞争也呈现白热化态势。为了与主流竞品形成差异化，众多车企开始了对新细分化市场的开辟。为了填补各级别之间的价位空白，“A-”、”A+”、“B-”、“B+”级等车型应运而生。
于是，在经历了几十年的发展之后，这套体系的指导意义，似乎有些跑偏了。
分级体系变味，困扰凸显？
车型分级体系的初衷，是为了让消费者能够明确地理解一台车的产品定位与对应竞品。但当车企对于分级系统过于看重、过于细分之时，反而会造成一系列负面影响。
首先，是纷繁复杂的车型名称。
为了将自家明星车型的口碑价值发挥到最大化，众多车企会采用增加车型后缀的方式，来命名用于打拼细分化市场的新产品。GT、Plus、Pro、Max、X、S等一系列只能令消费者“知其然不知其所以然”的词汇，越来越多地出现在了消费者的视线之中。
而每一种后缀的意义，在不同车型之上也代表了不同意义：运动版、溜背版、比原有车型定位略高半级、以区分同堂销售的新老车型……有些车型，甚至同时拥有多个带有不同后缀的版本。
对于汽车行业从事人员来说，这些仿佛内部代号的名称确实能够令我们将不同版本车型的定位与性格进行区分。但对于广大消费者来说，这无疑增加了选购车时的学习成本。而对于车企本身来说，也增加了他们的“教育”成本。
其次，是各级车型之间硬性指标的“倒挂”。
车型级别的分类依据通常有三个标准：车身尺寸、动力、价格。但由于整车架构的迭代升级、车身尺寸的“通货膨胀”，以及引擎排量的不断“缩水”，尺寸与动力已无法成为车型分级的决定性因素。同品牌产品线中，价格更高但动力更弱、价格更低但空间更大，这些现象比比皆是。
而如此的“倒挂”现象，除了让消费者摸不着头脑之外，也给终端的销售人员增加了不少困扰。在售卖某些仅对造型或底盘调校进行升级的高定位细分车型时，销售很难向消费者解释清楚，为什么花了更多的钱，反而买到了一台空间更小、或是动力更弱的车。
此时他们只能说：“这台贵一点的车更高级一些。”
如此看来，价格似乎成为了唯一可靠的硬性指标。但在竞争十分激烈的“A+”级与“B-”级轿车市场中，价格同样会出现倒挂的现象。甚至在某些品牌的内部，也会出现产品内卷竞争的局面。
最后，是车企对于级别的重视“畸形化”。
“底大一级压死人”这个道理，在汽车市场之中似乎同样适用。会有一些车型，为了贴靠高级别明星热销产品、提高自身车型定位，或是转移竞争压力、提高自身价格优势，直接越级定位，不断下探尺寸底线。在紧凑型与中型SUV市场中，这一现象尤为常见。
此时，遭殃的又是销售，因为他们得费好一番口舌，才能让消费者知道为什么这台“四米六”是中型，而那台“四米七”是紧凑型。
更有甚者，在自身所处市场中无法拥有足够的产品竞争力，便直接“自降一级”，对低级别车型进行“降维打击”，就好比拳击比赛前拼命降体重只为参加低一级别角逐以获得错位优势。虽说这并非产品规划的本意，但从市场营销角度而言，不失为一种变相增强产品竞争力的手段——当然，随之而来的是消费者更加困惑了。
聊到此处，不得不再次佩服一下大众品牌。它为市场定下了最初的规则，又用前文提到的所有方式将级别的定义搅了个天翻地覆。而如今，凭借六台命名“难舍难分”的SUV和六台身世“扑朔迷离”的轿车，大众品牌甚至又重新定义了市场分级。
我们真的需要那么多级别吗？
面对琳琅满目的车型列表，消费者究竟是因选择范围丰富而感到欣慰？还是因选择恐惧症而感到焦虑？从笔者接触的普通消费者来看，后者显然占据多数。
那么，这一局面该如何改变？或许，电动车可以。
抛去油改电车型不算，由于驱动方式与车身布局的不同，电动车对于车型级别的区分明显弱化，它遵循的是一种更接近于需求导向的产品定义方式。而众多推进电动化进程的车企，似乎也在有意对细分市场进行打散重组。
造车新势力们往往只会用少数几款车型去覆盖多数人的需求，它们不会选择迎合，而是尽可能引导消费者接受自己的产品定义。
传统车企虽然还无法根本上摆脱燃油车时代的观念，但同样也会开始做减法。以大众ID系列为例，从ID.3到ID.6分别是两厢紧凑型轿车、紧凑型SUV、紧凑型轿跑SUV、中大型七座SUV。
大众也许意识到，在某个级别里，根本不需要同时出现轿车和SUV，也不必认为消费者需要更多的选项，直接提供一种多数人的喜好，然后少数服从多数就好。
况且，电动时代的车型，已经很难再用轿车、SUV、MPV的传统分类方式来界定车辆形态了。
由于三电系统拥有比发动机、变速箱、传动系、油箱更高的布置灵活性，在设计“非常规”车身形态时，电动车能够比燃油车拥有更和谐的车侧比例与视觉效果。而由于电动车在使用体验上更大的差异化，消费者的关注重点更容易被转移，所以拥有“非常规”车身形态的电动车比燃油车更容易被人接受。
而这也是电动化所带来的改变，打破SUV、MPV甚至旅行车的界限。届时车企提供给消费者的，是不同需求的结合体，而非当下传统分级体系中的衍生品。
写在最后
键盘时代的手机，直板、翻盖、滑盖百花齐放，造型也是丰富多彩，人们挑选手机的标准，除了品牌与价格，基本就是设计。但到了触屏智能手机时代，尤其是全面屏普及的年代里，手机从正面看去几乎没有差异，背后摄像头模组的设计准则，也逐渐从“是否好看”变成“是否有高辨识度”。
因为，人们对于手机的评价标准变成了是什么处理器、系统好不好用、拍照好不好玩、充电有多快、屏幕是什么像素排列。也许1万块的手机和2000块的手机，用着同样的处理器，甚至还可能会出现2000块手机跑分高于10000块手机的“倒挂”。所有这些，我们都可以称之为“体验”。
如今，这些现象都在汽车行业复现。当汽车无可争议地走向科技化，当体验成为消费者买车的第一要素，级别删繁就简、需求化零为整，也将是必然的趋势。行业效率得以提升，消费者乐见于此。
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