去年下半年，上海发布了迄今为止严厉的限行政策。
除了延长外牌车辆在内环等高架的工作日限行时间之外，更重磅的一记政策让许多外牌车主是猝不及防：2021年五一假期之后，即使是内环内的地面道路，也将实行外牌车辆禁行的政策。
虽说禁行的时间并不是全天（每天7时至10时、16时至19时），但此举也基本让上海的外牌车辆失去了内环内的通勤功能。
不过，考虑到长期较低的中标几率，上海对于外牌车辆在市中心的通行权向来还是比较宽容的。
而对于不少持有外牌的上海本地车主来说，这个小小的"福利期"在2021年的五一假期之后正式告一段落。
恰好，朋友小马因此把自己的外牌汽油车置换为了一台新能源轿车，也就是这台比亚迪汉EV四驱高性能版顶配车型。
由于车辙君对这台车也十分感兴趣，小马也比较乐意分享自己喜提新车的感受。于是便受邀当了回"一日车主"，好好会一会这台车。
关于这辆车你必须知道的
小马是2020年底提的车，裸车价格27.95万元，在当时并没有优惠。新能源车型免购置税，所以杂费只有一项上牌费，500块钱，新车的保险是6000多元。
此外，由于充电桩布线距离配电箱超过超过30米，所以收取了1000多元的线路费用。
为什么是"赤帝红"？
虽然小马说，这台"赤帝红"车漆的汉EV并不是一开始希望提的颜色，他更偏爱的是银色，但由于等车周期比较长，于是选择了红色。
我倒是觉得只有大红色才是最搭"Dragon Face"的颜色，显得非常贵气。
汉EV的车头对比亚迪Dragon Face的家族式设计语言进行了全新的演绎，而这套更简约的设计语言确实更适合放在一台中大型轿车上。再有几乎无中网的设计也降低了车头的视觉重心，运动感和辨识度兼具。
虽然汉EV的车侧线条看上去，还是有些横置前驱燃油车型的影子，但依旧不妨碍它的高颜值。
这主要还是因为汉EV接近五米（4980mm）的车长以及2920mm的长轴距，让整车的姿态显得极为舒展。
不过，可能正是由于汉EV的车身实在太过巨大，使得这套19寸的轮毂样式依旧显得有些保守。如果换成20寸会不会更棒一些？
其实，比亚迪官方还真给出过自家的"改装方案"。
在2020年的广州车展上，比亚迪拿出了一台"官改"版的汉EV车型。这台类似"Baby blue"车漆的汉EV搭配熏黑色的细幅式轮毂达到了不可思议的效果。
不过这辆车的轮毂数据不是很准确，ET值太小了，导致整辆车的车轮爆出了翼子板，如果把翼子板外抛或者换小宽体，可以更进一步地增加运动感。
为什么不买Model 3？就是因为这套内饰
既然落地价已经到了28万元，那免不了会有这个疑问：为什么不考虑一下特斯拉Model 3？
小马的回答也很简单：他不喜欢Model 3的内饰，而在这个价位区间的内饰，也只有汉EV是能让他接受的。
事实上当你第一次打开汉EV车门的时候，你也会明白，这两台车的用户画像群是完全不同的。
不得不说，汉EV的前排车门是真的重，仿佛被灌了铅一般，开关车门需要多用一些力量。
上一回摸到如此车门质感的车，应该是一台奥迪A8L，光是这份重量，就是会给人一种莫名的安心感。
进入汉EV的车内，首先映入眼帘的是什么呢？其实是这块全液晶仪表盘。
因为Model 3没有。
在自主车型清一色配备的全液晶仪表盘中，汉EV的显示水准也绝对算是中上游的水平。
首先，UI界面不繁杂，高级感还是比较到位的；其次，行车电脑数据显示清晰，动态画面显示的帧率足够；更重要的一点是，行驶途中几乎没有出现仪表盘反光的情况。
当然，要评判一套内饰的水平，光看是不够的，还得好好摸一摸。
那么感受一下汉EV的这个方向盘。
不摸不知道，一摸吓一跳，汉EV方向盘的握感真是令我大吃一惊。无论是盘径的大小、盘身的粗细、还是三九点的位置，都是恰到好处。
在自主品牌车型中，个人觉得目前还没有超越汉EV手感的方向盘。如果觉得说的有些夸张，不妨亲自去店内体验一下。
汉EV中控的实体按键不算多，绝大部分功能几乎都集成在了这块15.6英寸的全液晶触屏上。
仔细把玩了一下发现这块屏幕的操作逻辑其实还不错，对于车辆的指令以及设定，绝大部分功能至多可以在二级菜单以内去完成。
把这块大屏旋转90°，就会更明显的发现，比亚迪这套车机的操作逻辑几乎就是照搬安卓手机的。
比如上图便是车辙君往右一划发现的"负一屏"，再有顶部下拉快捷菜单也是许多车企喜欢用的，是不是很安卓？
所以，虽然汉EV这套车机的学习成本肯定是有的，但对于用惯了安卓手机的朋友来说，其实也并不需要很多的适应时间。
而对于小马来说，促使他购入汉EV的决定性理由其实还有车辆的内饰质感。
他说，这套内饰的质感，特斯拉给不了，小鹏也给不了。
应该说，和奔驰合作后的比亚迪确实交出了一套不错的内饰作品。
参考上图，汉EV的内饰把中控台和门板衔接的很流畅，内饰用料的层次也很丰富。
从台面上方的皮质缝线算起，下方依次是钢琴烤漆、镀铬饰条、木纹饰板、镀铬饰条，再到不同色的木纹饰板，最下方依旧是软质材料收尾。
此外还发现了一个小细节，汉EV的车内后视镜外圈采用的居然是橡胶材质。
在需要调节车内后视镜的时候，无论是准度还是手感，这个橡胶材质都派上了大忙。
由此，无论看上去还是摸上去，汉EV的这套内饰质感即使放眼同价位的所有车型中，都是有得一拼的，也难怪小马会得出上面的结论。
内饰到位了，配置如何呢？
作为一台顶配车型，汉EV的配置也是十分丰富的，甚至有些配置高得不可思议。
当然，车无完车，似乎还有些配置可以更接地气一些。我们慢慢来看。
首先是，汉EV的前排座椅在造型上就透露出一种豪华感，菱形格纹的Nappa真皮质感真是不错。
值得一提的是，前排座椅的头枕采用了更亲肤的包覆材料，并且还有一层薄薄的填充层，枕上去的感觉还是很难忘的。
虽然有许多车企都试着模仿奔驰的头枕设计，但比亚迪确实悟到了其精髓之处，舒舒服服才是真。
作为一台顶配车型，前排座椅加热通风这种功能怎么能少呢？这里就不加赘述了。
不过，作为身高将将180cm，体重83kg的驾驶员，还是发现汉EV座椅的一个小小遗憾。
那便是前排座椅的椅面长度是无法调节的。
不过，椅面恰当好处的下陷感一定程度上弥补了这个小问题。以及，配合腰部支撑的调节功能，有一说一，汉EV前排座椅的整体坐感还是不错的。
要说前排还有什么配置令人印象深刻，那一定就是这个东西了--
这也是比亚迪一贯的常规操作了。
再给各位看一张后排的图片——
汉EV后排升窗按钮旁边的这个按钮是什么东西？
这可不是一个简单的金属装饰件。
仔细看，这个按键是不是像一个座椅的形状？
没错，汉EV顶配车型后排座椅的靠背角度是可调节的，这也是很多中高级豪车才有的规格。
除此以外，这套座椅的坐高、坐姿，以及舒适程度，都没什么挑的。当然，第二排中间座椅的椅面高度还是高了些，好在椅面填充物依旧是挺舒服的，坐第三位成年人也没有太多的问题。
如果车辆的后排使用频率够高的话，汉EV能够更好的完成任务。
此外，作为一台车长近5米的中大型轿车，汉EV的后排功能还不仅于此。
看看这带显示屏的中央扶手，再看看这厚实的杯架。
就连后排的空调出风口下方，还有一块能够控制车辆部分功能的LED触摸屏。
汉EV对于后排的权重有多高？这些配置体现的淋漓尽致。
所以，我们得再次强调刚刚谈过的一个观点：汉EV与特斯拉Model 3这两台车的用户画像群是完全不同的。
参考上面的介绍，从实际用途出发，两台车其实根本不具备什么可比性。
如果有小伙伴手持25万元左右的预算，又同时对这两台车感兴趣的话，建议一定得好好到店体验试驾，看看哪一台才真正适合你。
加速能力神乎其神，但操控水平究竟如何？
再聊汉EV真正的操控水平前，先得自问：去探究一台整备质量接近2.2吨的中大型轿车的操控，是否会显得比较苛刻？
不过，无论如何，观点真切依旧很重要。
于是，这里给各位小伙伴的是一个"喜爱驾驶维度"的参考。
一坐上汉EV的驾驶座，车辙君便发现这套座椅的最低坐高还是不够低，如此一来便造成了两个效果：第一，驾驶员对车辆动态的感知力会下降；第二，驾驶员前方的视线会更高。
话不多说，调整到合适的坐姿，开动车辆。感受一下车辆的转向。
首先，别看汉EV是一台中大型轿车，但是汉EV方向盘的圈数要比想象中的小很多。
从方向盘回正往某个方向打到底，几乎不到两圈，大概在一圈大半的样子。
当然，由于车辆的轴距已经达到了2920mm，所以汉EV的转弯半径不算小，挪车以及窄路转弯都得多加小心。
不过，别看车辆的方向盘圈数比较少，就推断这台车的车头一定很灵活。
但其实，汉EV车头的指向性总体还是比较温和的，如果光论准度的话，那还算是偏准的一部分。
汉EV的电子转向助力是有两档可调的，刚上车的时候是在"运动"模式下，之后开了一会，调整到了"舒适"模式。
从个人角度，车辙君更偏爱"舒适"模式下的转向手感。
虽说"舒适"模式下，转向的电子味还是比较浓，对路感的传递也不算清晰，但整体呈现的是轻松、好用的感受。
而在此基础上的"运动"模式，只是在这个基础上单方面增加了转向的阻尼感以及回正力矩。
要说真切的运动感，还是差点意思。
之后，停车低头看了眼汉EV的电门踏板，风琴式电门，好评。
把汉EV开到一条大直路上，细细感受电门的脚感。
首先，风琴式的踏板设计对于汉EV的电门标定无疑提出了更高要求，这里首先要给比亚迪点个赞。
那么，从实际的体验效果来看，首先抛出一个结论：汉EV还是更适合悠着开。
要说明这个结论，首先得从汉EV的电门调校说起。
在汉EV仅有的两个动力模式"ECO"节能模式以及"SPORT"运动模式之间，即使是运动模式下的电门响应都是带有一定虚位的。
只不过，此时的虚位肯定是小了不少。
作为一台加速能力极强的电车，如果在仅有的两个模式之下把电门的响应调得过于灵敏，那么必然增加了驾驶员开快车的欲望。
但从汉EV的定位来说，如此的驾驶风格想必不是汉EV的初衷。
此外，再结合汉EV的刹车来聊聊这个观点。
汉EV顶配车型的前轮搭配了一套性能厂牌brembo的四活塞刹车，后轮则是单活塞。
单看车辆的刹车配置，以及实测不到33米的100-0km/h制动距离，岂不是可以把这台汉EV开得飞快了？
这还是得要实际感受之后才能下结论。
汉EV的刹车同样支持两段的制动脚感调节。
一种是"标准"，一种则是"舒适"，实现这种脚感变化的原因是汉EV搭载了一套来自博世的IPB电控刹车系统。
在此，个人还是比较喜欢"舒适"模式下的刹车脚感。
虽然"标准"模式下的初段制动力来得更早，但总觉得车辆向前冲的趋势还是比较明显的，必须加大力度，继续往前压一把刹车。
而在"舒适"模式下，刹车前段即使有一定的虚位，但是后续的脚感便会符合车辆的实际制动情况，刹车的信心感会更强一些。
聊过了转向与电门调校，再来聊聊汉EV的底盘表现。
从许多媒体的实测中，我们会发现汉EV虽然拥有极快的加速表现，但实际的赛道圈速表现其实并不算上游。
其实，这和汉EV的悬挂标定有着很大的关系。
开着汉EV过一段较不平坦的铺装路面，就很明显感受到车辆悬挂的调校取向是偏向舒适的。
诚然汉EV的底盘很有厚实感。
这当然可以归功于地台下方整齐叠放着的刀片电池，但更深层的理由之一应该在于车辆采用了更多更好的底盘衬套和良好的底盘调校。
另一方面，体现在车辆前轴的弹簧是偏软的，不过减震器也能拉得住。
换个说法，汉EV的这套悬挂还是调得挺德味的。
而当车速起来时，如果需要做一个比较高速的变道，这个时候，汉EV的车尾就显得没有那么"听话"了。
当车头完成转向时，车尾到达同一坐标仿佛还需要一段时间，这和汉EV的底盘采用了较多软连接，以及后悬挂整体偏向舒适的调校有着很大的关系。
写在最后：
作为一个燃油车主，此次对于汉EV的体验虽然做不到面面俱到，但感受还是足够深刻。
虽说，同样叫"车"，但燃油车与电车就像是两个不同的星球一样，虽然都是圆的，但内核却完全不同。
而作为一台普世叫法的汽车，汉EV的本质就是一台加速能力顶级，但还是需要驾驶员温柔操控的中大型家轿。
此外，丰富的配置以及辨识度极高的外观都是其卖点，在25万元的价位，汉EV是一位很有竞争力的选手。
本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。
