不久前看到宝马发布这一款iX3的时候，有一种不知道该如何形容的感觉。
我们知道，在德系豪华三强的BBA里面，宝马是最早在电动车领域展开深入试探的，那是十年前的2011年，宝马首次发布了i3、i8的概念车。
虽说是概念车，但整体造型跟后来正式发布的量产版已经非常接近，极度前卫的设计语言放在2021年的今天来看依然像是来自未来的作品，尽管i8已经停产，i3也已经走到了生命周期的尾端。
这两款车在这十年里存在不少的争议，不过我们依然相信，宝马的i系列还会带来更多的精彩。
直到iX3面世。
我的天，之前那个前卫的宝马i去哪了？
iX3，这就是个魔改的X3而已，至少在看得见的地方，是这样。
难道是宝马对X3的设计很满意？
近期宝马推出了几款在设计尺度上迈得非常开的车型，比如4系、新一代的M3、M4，包括i系列电动车这边也有iX。
必须承认这些车型虽然有争议，但也得到了很多的肯定。
不过宝马家族里现今更多的还是保守派车型，X3就是那个不求有功但求无过的代表之一。
由于宝马的策略是让电动车与汽油车共用平台，所以在目前以及不远的未来，我们能看到的大部分宝马电动车都会跟汽油车有着浓厚的血缘关系。
说通俗点，那就是宝马的电动车看起来都会很像"油改电"，至于它们到底属不属于"油改电"，这个问题需要进一步的探讨。
前不久我们说到的奔驰EQC在结构上算是个典型的"油改电"，但奔驰在外观、内饰都作出了比较多的修改，虽然你能看出来它跟GLC是两兄弟，但你也会认为EQC和GLC是两款单独的车型。
再转过头来看iX3，你并不会觉得这是一款独立于X3的车型，iX3更像是X3的其中一个版本。
因为iX3的车身整体造型与X3是无异的，区别只是在于前脸、侧裙、后杠这类某宝都能帮你完成改变的地方，而且iX3的这些改动无一例外都让这车看起来很奇怪。
比如上半部分封闭起来的双肾，高光黑的底色上雕琢了一些类似于高尔夫球表面形状的纹路，保险杠两侧的竖条状开口也跟整车造型格格不入。
前翼子板不知道做错了什么，要预留一个充电口就算了，下面还多了一个银色鼓包。
最让人受不了的是波及到全车的蓝色装饰，从双肾的边缘，到车门下沿，再到尾部扩散器，远看起来像是镀铬件的出厂保护膜没撕掉，近看就很有杀某特风味，宝马你干脆把窗线镀铬饰条也换成蓝色得了。
但也不是没得救，如果你选黑色车身，整个车的色彩搭配就不会那么凌乱了，一定程度上还能增加神秘感。
对了，那万恶的蓝色元素还蔓延到了车厢里，只是相比外观要收敛、和谐一些，硬件上唯有电子挡把的描边和车辆启动/关闭按钮变成了蓝色，软件上，仪表板和中控两块大屏的界面也换成了蓝色主题。
唯一不和谐的地方是启动/关闭按键下方的空白按钮，原本在汽油车X3上，这个位置是启停系统的开关按钮，宝马甚至都不愿意为纯电动的iX3重新做一个饰板模具？
驾驶是强项，也是弱项
不知为何，车辙君在脑海里回顾试驾iX3的过程来写出试驾感受的时候，打了好多个哈欠，事实上在试驾的过程中也差不多是这个状态。
主要是因为iX3开起来并没有什么让人眼前一亮的地方。
首先说动力性能，坦白讲，作为电动车来说，iX3的动力不算强，宝马目前只推出了一个动力规格的iX3。
只在后桥配备了单电机，最大功率210kW，最大扭矩400Nm，这两项参数比任何一个版本的国产X3都要高。
巧合的是，210kW的最大功率跟我们前不久说的奔驰EQC 350也是持平的，只不过奔驰给EQC配了双电机。
iX3官方公布的百公里加速时间为6.8秒，跟最高功率的X3 xDrive30i持平，比起同等功率的奔驰EQC 350快0.1秒。
从数值来看，6.8秒破百的加速能力应该是完全够用并且带着一点小刺激的，但放在iX3身上，却总显得平淡了些，不太符合宝马和电动车这两个属性叠加起来给人的主观预期。
再来说说动能回收系统的标定，最早在i3身上，宝马就展现了非常成熟的动能回收系统标定功力。
只不过i3毕竟也是带着一种执拗和追求而来的，所以那时候的i3跟现在的特斯拉一样，不提供动能回收力度的可选项，只有一种强回收模式。
但现在的iX3要面对更多的消费者，所以宝马提供了三种动能回收力度。
最轻的级别就跟开汽油车松开油门滑行差不多，最强的级别也足以提供单踏板操作所需要的制动力，而且中间的临界点非常好找。
▲功率百分表右侧的三个箭头指示的就是当前回收力度
这套动能回收系统在平路上是可以一直提供制动力直到车辆静止的。
但是在带一点下坡的路面上，就会出现制动到只剩1km/h甚至是不到1km/h时就保持车辆缓行了，需要再踩一脚刹车才能让车辆完全静止，这是一个小小的不足。
值得一提的是，宝马提供了一个自适应动能回收模式，系统会根据跟车距离来自行调整动能回收的力度，倒是挺实用的一项功能，用起来都不会出现捉摸不定的尴尬局面。
至于操控方面，宝马把iX3做得非常接近X3的表现，整体性格并不算犀利，只是做得比较自然。
转向保留了比较多的路感，不算轻，是比较传统的那种宝马风味，不足的地方是iX3的转向圈数有点多，单侧打满需要一圈半。
如果可以选装可变转向比的话，开起来会更轻松，只是现在所有的国产宝马都不提供这项配置的选装了，算是一种堕落吧。
而悬架的表现上，可能是因为iX3的整备质量达到惊人的2.2吨，因此悬架也相应地调得比X3要更有韧性一些，以提高支撑性，缺点就在于过减速带的时候会有比较明显的抛跳感。
整体来说，iX3在日常的驾驶中能够呈现比较完善的调教功力，尤其是动能回收系统加入了自适应功能之后算是电动车里面做得最到位的一个。
但开起来却少了些驾驶乐趣，对于一辆宝马来说有点平平无奇。
或许宝马自己知道这一点，所以提供了一套模拟声效系统，用车内的扬声器来模拟轰鸣声。
但讲真，iX3提供的这套音效一点都不好听，比保时捷Taycan是差远了，好在它只是在高配车型上出现，并且可以关闭。
另外，为了让驾驶者不那么容易感觉到这车的平平无奇（我猜的），iX3标配了L2级驾驶辅助系统，这对于宝马来说实属罕见。
宝马为iX3标配的这项"自动驾驶辅助系统Pro"是宝马目前能提供的最完整的一套辅助驾驶系统，在常规车型上要到740Li的行政型及以上才会标配。
其功能还是比较丰富的，例如60km/h以下的速度可以"脱手"行驶，还可以根据驾驶员的指令自动变道。
到底是不是"油改电"？
说了那么多，是时候来探讨一下iX3这样的车型算不算"油改电"了。
在电动车的世界里，"油改电"天生就比正儿八经研发的原生电动车要低一个层次，或者说是在电动车鄙视链的底层位置。
其实关于"油改电"的话题，虽然现在没有一个严格的判定标准，但奔驰EQC和宝马iX3这对门当户对的对手（在iX3宣布官方降价前两者的市场终端价格也几乎一致）就是很好的例子。
在之前EQC的文章里，我们分析过为什么EQC是个"油改电"，它有几个方面暴露出"油改电"的身份。
其中最显著的就是在车底放置了大电池之后，离地间隙变小，并且车厢还要被垫高起来，很多"油改电"的车都避免不了这个问题。
反观宝马iX3，并没有出现这个问题，离地间隙虽然比X3略低一点，但也维持了一款中型SUV应有的水平，同时车厢内部的布局并不需要因为躺在车底的电池而作出改变。
这就说明了宝马的CLAR平台的确具有比较高的兼容性，可以把汽油车和电动车都比较好的兼容，而要实现这样的兼容性，其实是要在平台和车厢研发的时候就把未来需要的属性考虑进去的。
虽然iX3面世的时间比起奔驰EQC、奥迪e-tron都要晚一点，但要说目光最长远的，或许还是宝马。
这必然与宝马更早投身于电动车的领域有关，毕竟目前搭载在iX3身上的整套电驱系统，已经是宝马的第五代电驱系统了，其效率、体验，乃至安全性都在更高的层次。
当然了，还是那句话，iX3在看得见的地方，反倒可能是最容易让人认为是"油改电"的，这可太吃亏了。
所以在这里也给宝马一个小小的建议，我们知道宝马在未来一段时间里推出的电动车都会跟汽油车存在浓厚的血缘关系，例如目前已经出现了谍照的i7（下一代7系的电动版本）以及很快就要亮相的i4等，要尽可能在看得见的地方与汽油车作出明显的区分。
我们也不奢求这个地球上会再次出现i3、i8这样的超前之作，但就iX3这个模样，真的会有不少人看到就已经没兴趣了。
好在NEDC续航有500km，才把这些豪华电动车的目标人群从奔驰的店里拉回到宝马的店里来。
然而现阶段电动车的潜在买家更多还是坐在特斯拉的店里，Model Y在新年伊始忽然来了个33.99万的"炸弹"，无疑也让传统豪华品牌的电动车们感到颤抖。
宝马成为了反应最迅速的一个传统豪华品牌，宣布从1月28日凌晨开始下调iX3的价格，两个版本各降7万元。
这是传统豪华品牌的格局？
降价后，宝马iX3的官方价格区间就变成了39.99万元~43.99万元，事实上车辙君在官降之前去探店时，销售人员就已经报出了一个41万出头的落地价，并且仍有进一步谈判的空间。
官降之后的指导价已经比官降前的终端价更低了，虽然优惠幅度可能会相应缩减，但我们认为终端还是会有优惠的，并且是优惠之后，iX3的落地起步价大概率会低于汽油版X3。
按照传统的理解，同一个平台的汽油车和电车，通常都是电车要贵出一截，但现在却不一样了。
更重要的是，在宣布官降之后，宝马也表示，将会对已经购买的车主进行现金补偿。
也就是说，宝马不玩特斯拉割韭菜的那一套，会以最真诚的态度对待消费者。
不过这也从另一个方面说明了，像宝马这样的传统豪强在面对新势力时的压力山大。
我们也相信宝马iX3调价只是一个开始，接下来可能还会有其他传统品牌的电动车跟进调价，以面临凶残的电动车市场。
你说呢，奔驰？
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