老傅擅长买保值神车，比如手头这辆丰田雅力士。
那是在2010年6月份，这款定价9.98万元的丰田“精品小车”由于销路实在不好，4S店降价甩卖，真的不要998，只花7.18万就能开回家。10年半了，你猜现在能卖多少钱？轻轻松松3万5，车况好4万也有人出。当然，你给多少钱老傅也不会割爱——除非你来真的。
手里留着这辆雅力士并精心照料，是想对抗时间。你知道现在车主们流行的看法是：买辆新车，开个五六年就换掉。
但有多少人认真想过：这种看法是怎么来的？跟汽车的使用寿命有啥关系？五六年换车到底合适吗？
丰田小胖10岁了
谁操纵了汽车淘汰周期？
为什么买新车五六年后应该换车？你一定听到过不少“合理”解释，比如车子开到五年以上毛病就多了，维修费用噌噌涨；比如五年左右保值率还不错，卖掉不会亏太多，如此等等。
如果你跟老傅一样，开过几辆年头长些的车，就知道这些说法比较扯淡；如果你再看看欧洲、美国那些二三十年的老车还在遍地流窜，你就能明白：
其实汽车是一种耐用消费品。
那五六年换车说法的根源在哪里？
说到这里，老傅的思绪一下回到了100年前。
在1920年，放眼全球，普通老百姓能买得起汽车的只有美国，美国家庭能买得起的汽车只有一种：福特T型车。
福特T型车是世界上第一款大批量生产的平民汽车，或者说，是廉价汽车。在那个汽车靠手工打造的年代，福特率先把汽车搬上流水线。T型车1908年开始生产，到了1914年，每3分钟就有一辆T型车开下福特的流水线，再后来，24秒就有一辆下线。
除了流水线，T型车降低成本的秘诀还有一招，就是摁住一款车使劲生产，只做小改动，不搞换代车。产量越来越大，售价越来越低，从1908年上市到1927年停产，19年的时间，T型车一共生产了15000000辆，没错，是一千五百万辆！价格从825美元一路降到了260美元。
流水线大幅提高生产速度，福特T型车最高年产量超过200万辆
T型车上市时一辆卖825美元，对于当时的美国人也不算便宜，相当教师一年的收入了。但要知道，那个年代的汽车很少有卖2000美元以下的，普通人家想都不要想，根本买不起。
福特T型车起步就比别的车便宜一多半，当它降到200多美元时，美国千家万户齐刷刷进入了汽车时代。
T型车是简朴的交通工具，结构简单，维修方便，皮实耐用。它一直卖了19年，模样一直没什么变化，车身颜色几乎一直只有一种黑色——就因为在制造时黑漆干得最快。美国人买辆T型车就一直开着，因为换新车还是换T型车，没什么新鲜感，把老车修修一样接着用。
降价、降价、再降价，福特T型车十几年没有对手，几乎是凭一己之力把美国普通家庭带入汽车时代。但汽车普及以后，人们的心思变了，通用汽车公司瞅准T型车的软肋，发起了致命一击。
T型车把美国平民家庭带进汽车时代
1920年代，通用公司向福特独霸的平民车市场发起攻击。一方面让旗下的雪佛兰品牌车型不断降价，一方面推出“年度车”策略，不停推出新款，汽车外观、内饰、车身颜色两年左右就换一波。这些款式新颖、色彩鲜艳的汽车迅速抢走了T型车的生意，在坚挺了十几年之后，一代神车福特T型车终于被迫停产。
雪佛兰Capitol在1927年上市，这款车是把T型车挑落下马的得力干将
通用汽车已经搞明白一件事：
在大家都能买得起车的时候，人们需要的就不再是一个简朴实用的交通工具，他们想要自己的车比邻居和朋友们的更新、更靓、更高档。
通用汽车还努力让消费者们相信：
人的一生中不仅需要购买一辆汽车，而是两辆、三辆甚至更多。
如果你看过老傅此前写的两篇东西，是不是恍然悟出，这是要从“生产社会”向“消费社会”过渡的节奏啊。
是的，但美国真正进入“消费社会”，是二战以后。
战后的美国进入了黄金年代，那么多汽车品牌，那么多汽车工厂，那么多条生产线，新车就像流水一样流出工厂。一款款新车争奇斗艳，消费者眼花缭乱——问题也来了，制造出这么多的新车卖给谁？
普利茅斯1958年的车型和价目，这个克莱斯勒旗下的汽车品牌已于2001年关闭
如果人们买一辆车就开到报废，就像开T型车那样，根本不需要造出这么多新车。但消费社会自有消费社会的门道，一方面人们开始攀比谁买的车款式更新、档次更高；另一方面，通用汽车发明的汽车换代、改款变成了汽车界的常规操作，各汽车公司开始暗地里操纵汽车的淘汰周期。
汽车几年一换代合适？
不换代有不换代的好处，开发一款车一直生产下去，成本可以降到很低。看看福特T型车，从800多美元一直降到200多美元，十几年售价降了几倍。
亨利·福特的梦想是让普通人也能开上汽车，但他没有意识到：“普通人其实一直都在渴望变得不普通”。
在买不起车时，人们需要廉价和实用的车；一旦大家都能买得起车，人们就要攀比嘚瑟，汽车必须不停地出新款、加配置、上档次才能追赶上人们的欲望。
让汽车快速换代，能力不是问题。早在1920年代，从决定开发一款新车，到新车开进经销商的门店，通用汽车公司只需要两年就能完成。当然，当时所谓新款车，主要是换个车壳子。
现在开发新车要复杂一些，不过各汽车公司都用上了模块化平台，开发一款新车，快的不到两年，慢的也就三四年。
但汽车换代也不是越快越好。因为新车研发是花钱如流水的行当，一款新车研发成本少则几亿，多则十几二十亿，要是搞出一款新车不多卖几年，本钱都赚不回来。
换代时间太长，会遭消费者厌弃；换代时间太短，又赚不到什么钱。平衡来平衡去，各汽车公司给汽车定的换代周期稳定在五到七年 。这个间隔还是让人感觉比较长，那就每隔一到两年来个小改款，加点小配置、换个轮毂样式，就可以当年度新款发布了。
各汽车公司的重要车型都有稳定的换代周期
五到七年，看到这里，你是不是若有所思了？
对头，人们买新车后，觉得五六年就该换掉的根源就在这里。你觉得自己挺精明，实际上都是汽车厂商算计好，并且通过各种办法灌输给你的。
通过给汽车换代，再辅助于广告和媒体的宣传渗透，汽车公司强行制造了汽车“过时”的假象。汽车技术确实在进步，但速度哪儿有那么快，除非恰好赶上换平台，两代车之间不会有太大区别，最大的区别就是车壳子。
汽车产量一直是过剩的，如果不想办法让人们换掉手里的车，新车根本没办法卖出去——这才是汽车换代的基本逻辑。
汽车的产量一直远远大于实际需求
汽车频繁换代并促使人们淘汰手里的汽车，有好处也有坏处。
第一个好处是：新车可以源源不断地给汽车厂商创造利润。
第二个好处是：快速的更新淘汰，实际上等于把汽车的整体产量放大了若干倍。产量大，成本就会降低，再加上汽车厂商之间激烈的竞争，我们买车越来越便宜。你一定有感觉，这年头好像什么东西都在涨价，只有汽车在降价。
第三个好处是：可以刺激经济。一旦经济不太景气，有关部门就会出台一些政策，比如旧车淘汰补贴、新车购置税减免、环保政策升级等，无非是加快旧车淘汰，刺激新车购买。
坏处也是很明显的。
首先是造成了极大的浪费，大量能正常使用的车被无情地送到报废场拆成一堆废铁。
其次是会加剧环境污染和能源负担。旧车回收拆解有污染，还要消耗社会资源；新车制造更是涉及钢铁、橡胶、玻璃、油漆等重污染行业，还会消耗大量能源。
对于车主来说，五六年就换车未必是划算的，不信咱接下来算算账。
五六年换车划算吗？
汽车厂商的理想是，人们能快速淘汰手里的汽车，不停地买他们的新车。按理说，他们可以把车造得质量差一些，开几年就诸病缠身，不换也得换。但各个汽车品牌之间又存在着激烈的竞争，竞争的核心之一就是比拼谁家的车质量好。所以，实际上汽车的耐用性是在不断提高的。
现在的汽车寿命有多长？老傅曾专门写过几篇文章讨论此事（本公号首页回复关键词“汽车寿命”，可参看《一部车到底能开多久？》、《一辆家用车最少能开18年》），好好保养维护的话，汽车“经济使用寿命”可以达到30万公里。
不少大众老甲壳虫仍顽强地生存在这个世界上
什么叫“经济使用寿命”？就是车况不错，没啥大毛病，偶尔修修车也花不了几个钱的阶段。除非是上当受骗买了某品牌双离合版本、某品牌CVT版本，正常的汽车不至于只开五六年就进入体弱多病的衰老期。
中国私家车如果开到30万公里，一般需要20年以上；就算环保政策收紧，开到15年不淘汰还是没问题的。买辆新车，开到五年左右，卖二手车时一般只能拿到原车价的一半甚至更低，而车的经济使用寿命至少还剩余三分之二。
开五六年换车划算吗？从实用角度看，肯定不划算，等于你花了一半的钱，只买了三分之一的东西。
但在消费社会里，账不是这么个算法。
这年头，人们不是为了实用而买车，而是想买一个能正确表明自己阶层和身份的符号，或者说，是想用车给自己贴个标签。这个标签永远不可能一步到位，需要时常更新。如果你好多年都不换车，是不是意味着这些年你混得不咋样呢？
汽车是车主的身份标签
实际上，很多人五到六年换车，不是车不好用了，而是觉得该向外界刷新一下自己的形象了。汽车是昂贵的消费品，两到三年刷新一下，成本太高；七八年刷新一次又觉得间隔太长，五到六年是大家普遍觉得合适的一个周期。
看到了吧：汽车厂商想让你五六年换车，好赚新一轮的钱；国家认为又过了五六年，你该为经济做一次突出贡献了；你自己也觉得又过了五六年，必须刷新一下自己的形象了。什么叫不谋而合？这就是。
咱们刚刚进入“消费社会”，汽车就等于我们面向社会的一张脸，总不换车对别人不好交待，对自己也不好交待。没几个人买新车后，打算一直开到20年往上——打算开10年的已经是非常务实了。
所以，想换车就换车吧，不用假装思考什么时候换车更省钱。你换车，只是你不想再开手头这辆车而已，真想省钱，你就买一辆车，把“经济寿命”开完。
老傅眼光独到，10年前趁改款时扫尾货买了这辆丰田雅力士。为什么这种当年没多少人喜欢的冷门车，多年后反倒成了保值神车？很简单，新车讲门面，二手车讲实用。雅力士的牛逼之处，就是故障率极低，耐用性极好，老傅的雅力士已经10年半，车况gang gang的，开着跟刚买到手的时候没啥区别，不吹牛，轻松再用10年小意思。
