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不掩饰敌意,吉利星瑞在盯着谁?

来源: 雅斯顿  作者:
2020-11-19 08:39:39
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  早在吉利星瑞上市之前,基本上全网已经把星瑞与合资老腊肉们对比了一遍,其中不乏颇有些错位的A3,以及更错位的SUV。

  的确,轿车细分市场的浑水不好趟,早在十年前国产子品牌集中发力时便已印证了这点,结局无非是敌伤一百,自死一千,投入大量资本所得出的理性悔悟也很直接——自主轿车之路道阻且长。

  当下市场刨去SUV和MPV,轿车还有50%份额,但再除去低端入门的、高端养生的、运营跑活的、纯电搅屎的,留给自主轿车的时间还算够,但空间的确很小,或者说,出口很少。

  无奈的是,在中国汽车市场,轿车和自主轿车完全是俩概念,前者受众广泛,后者不受待见。

  这点吉利不是不知道。

  比如吉利曾在博瑞上倾尽全力,以产品为硬件、以舆论为软件打造高端样本,那个自媒体萌芽年代,谁若敢说博瑞半个不好,结局很可能是毫不防备地在口水战中阵亡。

  可即便如此,自带「双叉臂+B级身姿」双BUFF的博瑞也没闯出太多名堂,不仅没成为利润奶牛,连奶水都很少,最终市场份额还是交给了帝豪,高端市场交给了领克03,而利润则交给了博越。

  诚然,博瑞只是自主轿车窘境的缩影,大家都想试探,但都不知道从哪开始。SUV龙头老大长城汽车曾经也深耕过轿车,但彼时水深此时水浅,面对合资围追堵截去硬刚必定收效甚微,最终效果也无法刺激到车企敏感点。

  于是潮派复古轿车登上了北京车展长城展台的最高点。尽管是概念车,也能看出自主带头大哥在面对轿车市场时的谨慎思维,包括规避、试探、偏门等等。

  但若把话说回来,或许这些规模大、体量大的自主巨头里,能跟合资掰腕子的也只有吉利了。

  吉利需要突破口

  今年各家车企都不好过,而吉利是头部中最甚的那个。今年8月,吉利汽车在港交所披露业绩半年报——上半年,吉利汽车实现营收368.19亿元,同比下降22.6%;净利润为23亿元,同比下降43%。

  事实上,从2019年开始,吉利占比最高的乘用车销售出现了明显的下滑,尤其是今年上半年,同比下滑近20%,总销量仅为53万台,以至于集团将全面销售目标由141万下调为132万台。

  随后上交所科创板披露受理吉利汽车回归A股的消息。根据招股书显示,吉利汽车初始发行的股份数量不超17.3亿股,募集资金投资项目拟投资总额为204.2亿元,拟使用本次募集资金200亿元。

  这意味着,吉利目前既缺钱也缺声量,亟待一把尖刀刺开阴影。毕竟月销报表不能秀同比环比、只能PO出总体销售数据的日子太难熬。如上图所示,能为品牌层面带来激进增长的细分领域并不多,撒手已久的10万级轿车市场是最好的出路之一。

  再者说,目前吉利正处于对沃尔沃的技术收割阶段,说是技术滋养也好、反哺也罢,都能被拿来「师夷长技以制夷」。

  由于零件高度通用性,CMA平台批量生产具有更大优势,在成本和利润端都能带来立竿见影的控制效果,也更适合轿车领域的「试探性思维」,在此层面,CMA是最好不过的载体。借由CMA之便,吉利可以抓住向中端轿车市场吹响进攻号角的最佳时机。而星瑞正是带节奏的那个。

  瞪着合资,瞄着自主

  与SUV市场完全不同的是,合资车制霸10万级市场已久,这一区间高手颇多,比如朗逸、轩逸、卡罗拉以及思域等等,都是身兼刚需产品力和小幅度品牌溢价的选手,它们在消费群体的购车清单中不仅权重较大,而且优先级极高。

  由此可见,10万级合资产品往往能够做到品牌、可靠、动力、配置以及空间的多方面强势,全方位「劝退」后来者。

  不过,吉利也深谙「想要开武馆,首先要踢馆」的道理,沃尔沃T4发动机+7速双离合在手,你不试怎知不能打?

  真正摆开数据后会发现,星瑞不仅在样貌上堪称S60转世,其尺寸也很玄学。4785mm的身材硬拉出2800mm轴距,此外还拥有1869mm车身宽度和1618mm前后轮距。

  这是什么概念呢?不妨再PO组数据,曾号称合资宽体家轿的上汽大众凌渡前轮距1580mm,后轮距1554mm,车身宽度1826mm;而中大型轿车标杆宝马5系前轮距1600mm,后轮距1626mm,值得一提的是,宝马5系的车身宽度比星瑞小了1mm。

  秉承「轴距可以加长,但轮距从不说谎」的原则,星瑞作为母品牌的中端车型,的确在打一场筹划已久的错位战,甚至不惜以博瑞为代价——吉利基本在平台允许的范畴内、成本允许的范围内、定位的标准之内,将CMA轿车的尺寸拉到最大了,博瑞下岗与否已经无所谓了。

  有趣的是,吉利主动给星瑞扣上了A级帽子,这与其他自主轿车上市时的做法大相径庭。由此可见,星瑞有意挑战合资企业在10-15万元级别轿车的垄断地位,只要是合资A级,对手有一个算一个。

  2.0T踢馆,1.5T守擂?

  如前文所言,星瑞这场仗打起来将会旷日持久,也占不到太多甜头。在不考虑「低售价=供应商体系=最终品质」的概念之下,即便星瑞的190匹版本能在空间、动力、配置多方面占优,也绝非开战理由,其背后,是吉利想在家轿细分市场「开武馆」的野心。

  A级市场没有2.0T,就如同CT4出现前同级无后驱一样。把A级轿车榜单前三十拉出来数落一遍,除了自家帝豪系两款产品外,只剩长安逸动和艾瑞泽GX还有些生命迹象,其他合资车型均各忙各的,简单看上去,貌似自主轿车毫无向上空间,而合资产品毫无下探愿景。

  此时,星瑞手中还有一张牌,1.5T。

  我承认,这部分纯属臆测,但并非毫无道理。事实证明,星瑞还没有触碰到10万级门槛,若搬出1.5T+7DCT总成,指导价仍有1万-2万的下探区间。

  既然如此,不妨再臆测下,若搬出行驶品质令我印象深刻的星越1.5T 48V+7DCT,此时自主家轿的准入门槛将极大提高,而级别壁垒不再被动力、配置定义、尺寸任何一项简单定义,那么自主车企在轿车领域浑水摸鱼打马虎眼的做法,就行不通了。

  雅斯顿小结

  自主品牌依靠轿车起家、SUV发迹,然而多年之后起家圈的地被蚕食殆尽,发迹的边界也触手可及,不禁令人嗅到一丝中年危机求出路的味道。但无论如何,自主品牌只要积极寻求出路,都值得关注,只是星瑞这次杀心颇重,即便销量不及预期,也能给车市留下个惊叹号。

  本文由长城网汽车频道内容合作方“雅斯顿”授权转载。

关键词:吉利星瑞,自主轿车责任编辑:刘复宁