「汽车发明者再次发明汽车」这句口号曾经在奔驰推出首款纯电动SUV奔驰EQC时饱受质疑。有了特斯拉「珠玉在前」，人们很难接受奔驰造出来的电动车只是一个燃油车的换壳。
对此，销量是最好证明。自2019年11月上市至今，奔驰EQC在中国市场仅卖出了1200多辆，与之对比，中国品牌的高端纯电动SUV蔚来ES8在9月份的单月交付量就已经接近1500辆。
奔驰应该明白，在豪华汽车市场，如果不能成为the Best，就只能是Nothing。所以，在10月6日举行的线上投资者及分析师大会，奔驰再次强调了电气化战略的重点与方向。
2020之前传统车企的观望
在奔驰EQC推出市场的时候，奔驰心知这款车在豪华纯电动市场是没有多大竞争力的。即便EQC在设计上延续了Generation EQ的理念，但是在量产车诞生之后，消费者显然看到了奔驰GLC的影子。这是一款油改电车型。
油改电对一款纯电动车的制约是显而易见的，奔驰当然理解这一点。所以从GLC到EQC，不是简单的将发动机变速箱更换为电池电机，奔驰很努力地将其改造为主流纯电动车的模样：前后双电机，在底部铺设电池包，并且为了三电系统的安全性重新设计了全包式的前副车架。这些都让奔驰EQC拥有纯电动车的基本素质。
但是，EQC仍然很难跳出「油改电」的框架，比如它的空间与燃油车相当，但是放在纯电动车领域毫无优势；比如它无法放下更大的电池包，续航低于市场预期；比如纯电系统让它的静谧性高于传统豪华车，但是因为改变了底盘结构，导致驾驶质感打折。而更重要的一点是，从燃油车平台升级而来的奔驰EQC，在产品性能和质感上没有达到跨级别的变化，但是定价早已上升了一个台阶。
整体而言，「油改电」是无法让奔驰EQC在豪华纯电动车市场找到存在感的，只不过，在2020年前，奔驰的压力并没有那么大，因为同期上市的奥迪e-tron、后续上市的宝马iX3，甚至更早前的捷豹I-Pace，哪款不是来自传统燃油车的架构？
甚至在奔驰EQC之后，奔驰宣布即将推出的奔驰EQA、EQB，从命名和产品外观都能找到对应的燃油版本。当然，如果奔驰的EQ系列仅仅是做燃油版本的延伸，在2020年之后全球市场、尤其是欧洲的电气化发展目标面前，奔驰将会变得毫无竞争力。
EQC更多的只是奔驰对电气化转型的试探，在这款车推出市场、表达电气化转型决心的同时，奔驰可以给自己留够时间开发全新的电动车架构，在观望中有序完成开发试验和验证。
这应该是绝大多数传统车企转型的路线。
纯电平台是必然
今年早些时候，凯迪拉克发布了纯电动概念车Lyriq，这款车最大的看点在于通用汽车的最新电气化平台BEV3以及电池系统Ultium，这两者让Lyriq能够延续凯迪拉克一贯强调的性能。但如果跳出Lyriq这款车去看BEV3平台和Ultium系统，会发现BEV3平台既能诞生悍马纯电版本，也可以生产自动驾驶小车Cruise。
这正是电动车平台的优势，它具备更强的灵活性和包容性，不同定位的车型都能在同一平台上得到针对性的设计。换句话说，电动车平台还能实现更大规模的成本效应。
奔驰在投资者大会上同样提到这一点。奔驰的说法是Focus on winning where it matters——专注于重要领域取得胜利，具体来说就是电气化与专用汽车软件，包括电动车平台EVA与新车型的量产落地。
这不是奔驰第一次强调电气化的发展目标。2016年奔驰曾经提出了C·A·S·E瞰思战略，对应智能互联，自动驾驶，共享出行和电动驱动，其中电气化部分就是EQ电动车品牌的推出，以及在2025前推出10款纯电动车型、销量占比10-15%的目标。
最开始，奔驰配合C·A·S·E战略投资开发了MEA纯电模块化平台，并计划在这个平台上陆续推出与奔驰C级、S级、GLC和GLE相对应的纯电动细分产品。不过，到了奔驰EQC推出市场时，奔驰的纯电平台尚未明确。彼时奔驰品牌主要有MFA、MRA、MHA和MSA平台，按照规划，2020年将会有两款全新电动车型来自MFA平台，而从2021年开始，EQ系列的电动车产品才会诞生自一个全新电动车平台，EVA-2。
这也就是奔驰在前几天投资者大会上提到的EVA（Electric Vehicle Architecture）。可以认为，从EVA平台开始，奔驰才真正走向了电气化的征程。在此之前，虽然奔驰选择了畅销的GLC SUV作为原型车推出电动版本，但这款车并没有体现出一款纯电动SUV应有的优势，它完全就是一个试探性作品。
到了2021年，将会有一款奔驰的新车推出市场，它是基于EVA平台研发的、奔驰S级相当的电动轿车产品，奔驰EQS。
关于这款纯电平台生产的纯电旗舰轿车，奔驰是这样解读的：EQS 能够让豪华级别用户享受到纯电动车的所有优势，包括但不限于空间与设计。EVA平台能够让EQS实现高达700公里的续航里程（WLTP工况），这让EQS能够满足与奔驰S级一致的旗舰轿车的需求。除此之外，才是MBUX等一系列的先锋体验。
至于设计方面，消费者可以从概念车Vision EQS以及全新一代奔驰S级上得到一些启示。
现阶段，虽然奔驰EQS已经进入了最后试验，并在2021年如约而至，但是除了续航之外，奔驰对其的介绍并不多。依据EVA平台的技术介绍，EQS预测会采用奔驰最新的e-drive技术，最大功率达到500kW，新的电池快充技术满足15分钟充电250km，而纯电架构下EQS的驾乘质感也会远超同级别的燃油旗舰。
在EQS之后，奔驰E级、GLE和GLS的对应级别纯电动车型同样会陆续在EVA平台诞生。
盈利才是最终目标
奔驰在投资者大会上强调了全面电气化的发展方向，不过，对于投资者来说，言外之意是如何通过全面电气化实现更大的收益。
今年前九个月，奔驰在中国市场交付了近60万辆新车，同比增长8. 3%，但是在中国之外的全球市场，奔驰的经营状况并不乐观。2019年财年，戴姆勒集团的销售利润率只有3.6%，在今年上半年未实现盈利的前提下，戴姆勒今年的利润率同样不乐观。
全面电动化是奔驰在2025年实现利润率10%目标的关键。
在2025年前，奔驰的电动车将由两个平台生产，EVA开发的是高端产品线，包括EQS、EQE、EQS SUV和EQE SUV。至于中低端产品，比如EQC、EQB和EQA，则仍然来自MFA平台，可以将其理解为一种相对高级的「油改电」产品。
到了2025年，另一个纯电平台MMA将会推出，奔驰计划将其余的紧凑型和中型电动车都放在MMA平台上开发，最终利用EVA和MMA两个电动车平台实现规划最大化、利润最大化。
至于原有的燃油车领域，奔驰会在包括GLE、E级和S级上完善插电混动车型——这是另一个能在中国和欧洲市场实现增长的路线。
按照奔驰介绍，全面电气化以及专用软件的投入，最终目的只是利用高度的平台兼容性和可控投资以实现可观的边际收益——到了2030年，奔驰要实现电动车销量占比过半，传统燃油车数量减少70%。而大量的电动车实现OTA升级，通过卖软件实现盈利，又是奔驰的另一个如意算盘。
但是，在此之前，传统燃油车仍然是奔驰收割市场、提高利润的重要角色。奔驰提到了三个高端系列——AMG、迈巴赫和G级，这三款车的电气化布局，同样是奔驰用以提高利润的一个版块。
比如，奔驰G级的愿景是在原有畅销的基础上加大体量，聚焦高端产品线的利润增长——这恰恰能够解释奔驰G级推出的「史上最贵2.0T」。
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