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中国新能源能实现弯道超车吗?

来源: 雅斯顿  作者:
2020-08-31 08:49:49
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  悲伤的问题,有一个悲伤的答案。

  所有现实中的问题只不过是对历史的重新演绎,那么现在的问题可以去历史中寻找答案,所谓知耻而后勇,本文大概整理中国新能源发展的脉络,读者可以从中得到你想要的答案。

  根据我的理解,「弯道超车」在政府层面的解读是在整个汽车行业即将跨入新能源汽车时代时,迅速掉头,舍弃此前内燃机时代的差距,赢得一个重新和传统车企站在同一起跑线公平竞争的机会,依靠中国人民勤劳勇敢的智慧逐步实现领先。

  想象是美好的,现实十分骨感。

  「弯道超车」应该不是官方词汇,但这种思路本身有些「逆流」。汽车行业发展这么久都还没有出现过弯道超车的先例,日本汽车之所以能在近来三十年中取得领先,是因为和德国、美国在同一赛道上跑的更快,在完全掌握既有汽车技术之上再进行更复杂的创新。本田发动机以绝对排放优势领先全球的很久之前,它已经是发动机专家了。丰田在开发混合动力普锐斯之前,也已经是全球范围内拥有统治力的一家汽车企业了。即便特斯拉也是依靠完全领先的电池、电机、电控以及自动驾驶技术才能保持住竞争优势。

  特斯拉还有不断拉大优势的迹象,在自动驾驶领域已经把目光投向了更前沿、更先进的算法,甚至不惜自研芯片。

  也就是说,每一个汽车强国的诞生,都是在某一方面取得了技术领先的基础之上。中国新能源汽车发展起来完全不是这样子的,或者说中国在纯电动车方面还没有掌握一门先进的技术。

  失灵的举国体制

  举国体制在许多方面拥有独一无二的优势。短短时间内可以将浦东从一毛不拔之地建设成世界著名的商业中心,在短短数十年之间将经济规模提升数倍,建设完成纵横全国的铁路、高铁、高速、飞机交通网络,在10年之内成为全球最大的汽车消费国。别说中国人民了,就连世界人民都相信只要中国想办成一件事儿,就一定能办成。

  可惜在2020年,中国人民开始意识到举国体制在某些领域失效了。这些领域无一例外的集中在「技术攻坚」领域,就是那种不存在其他赛道,大家都只能在同一条赛道上比速度的领域。于是,中国发现芯片制程工艺上受到了打击,除了砸钱似乎没有别的办法。在生物制药上的落后,除了砸钱,也没有别的办法。

  只是,技术攻坚不光要砸钱,更重要的是砸人和时间。特斯拉花了12年的时间解决这个问题,生产出了激动人心的Model S和Model X,可这不是特斯拉一个人就能完成的壮举。特斯拉是全球新能源汽车发展历史上硕果仅存的一颗,不要忘记那些先驱,比如科达汽车、菲斯科汽车,也不要忘记没有谁能承受特斯拉连续亏损十余年。

  2009年奥巴马政府上台后,对包括电动汽车在内的新能源产业的支持从未停止过,曾计划2015年,美国将有100万辆电动车上路。任期内,光伏企业、电动汽车企业和电池企业等相关产业获得了大量资金支持,达到50亿美元之多。按照奥巴马计划,十年内美国政府每年将拨款2亿美元发展先进汽车技术(包括电动汽车、电池、压缩天然气和生物燃料技术等),以摆脱对石油和天然气的过度依赖,除了传统三巨头,还孵化了特斯拉、A123、Fisker、Ener1、EnerDe、科达汽车等等企业。

  福特汽车公司共获得9,270万美元,其中6,270万美元用于密歇根州的电动汽车零配件工厂。

  克莱斯勒获得7,000万美元,用于开发和装配高级混合电动皮卡和小型货车。

  江森自控有限公司(Johnson Controls, Inc.),获得近3亿美元用于为混合及电力车型生产电池部件,公司目前正在福特的支持下于密歇根州建立电池厂。

  A123系统公司(A123 Systems Inc.)将获得2.491亿美元,仅次于江森自控。该公司为克莱斯勒的电动车型和混合动力车型供应电池。

  EnerDel公司将获得1.185亿美元用于其印第安纳波利斯工厂生产锂离子电池。

  2015年,100万辆电动车的目标不但没有实现,奥巴马投资的企业却相继破产了。美国锂离子电池制造商Ener1宣布破产后,另一家获得联邦政府资金补贴的电池企业A123 System公司、Fisker汽车公司正式被万向集团收购。

  五年后回头看这场席卷美国新能源汽车的浩劫,只有特斯拉生存了下来,美国没有孵化出一家电池制造厂,特斯拉仍然在向松下购买电池,雪佛兰沃蓝达也在向韩国LG采购电池。当然,现在很容易理解万向收购A123和Fisker公司了,抄底美国新能源资产,押注中国新能源汽车发展能踩着美国人的尸体更快的前进。

  事实证明,举国体制在这场新能源发展中是失效的,如果只是失效倒还罢了,中国在新能源领域采取的举国体制反倒造成了更大的负面问题。

  事出反常必有妖

  在中国,许多政策在执行中违背了中央的本意。大概是受京都议定书时,丰田适时推出第一代普锐斯的启发,中国希望在2008年奥运和2010世博会两次面向全球开放的机会向全球推广自己的新能源战略,推动中国汽车快速升级转型。

  2006年,科技部选定一汽、东风、奇瑞和上汽加入中国国家电动汽车项目,这些企业将发展自己的电动汽车,并按时交付给奥运会使用。可到了2007年,中国的汽车企业们开始陷入麻烦,突然发现在没有掌握一款电动汽车核心技术(电池、电机、逆变器)的前提下,要制造一辆汽车特别困难。

  为了能按时交付车辆,奇瑞汽车就找到了英国Ricardo plc公司,希望帮助奇瑞开发并生产50辆新能源汽车,因为时间紧、任务重,所以钱不是问题。就这样奇瑞付钱买了Ricardo plc公司的50辆半成品,伪装成奇瑞研发的纯电动汽车,交付给了国家。

  当时Ricardo plc公司说这个系统还不完善,属于半成品,可靠性存在很大问题,需要额外注意。为此,奇瑞为每一辆新能源汽车专门培训了司机,由专人驾驶。奥运会后,奇瑞汽车高度认可了这个项目,但英国Ricardo plc公司却为此感到十分汗颜。

  2009年,科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动「十城千辆工程」,全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程,通过提供财政补贴,计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

  首次确定参与十城千辆工程的城市有13个,分别是:北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。

  按照这个计划,2010-2012期间,中国政府计划为电动汽车推广补贴30亿美元,并在随后的10年中再追加150亿美元,同时对新能源汽车企业提供税收、土地、经费、贷款方面的福利政策。

  2010年5月,中国政府宣布为新能源汽车提供补助,依靠电池容量大小,插电混合动力可以补贴5万,纯电动汽车可以补贴6万。外资企业生产的纯电动汽车依然可以享受补贴,前提是电池、逆变器和电机至少有一个是从一家有着完全知识产权的中国公司购买的。(宁德时代研发电池、蔚来研发电机的出发点)

  高额补偿和政策之下,不仅没有推动新能源汽车的发展,反而引发了「新能源汽车骗补门」。大量资金被中饱私囊。

  2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆,对应的上牌量累计仅10.8万辆,两者相差近7万辆,很可能存在车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。

  2016年9月8日,财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元,个别企业已被取消整车生产资质。财政部对外通报了2016年初对90多家新能源汽车生产企业的专项检查结果,共涉及2013年至2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40 .1万辆,抽查13.3万辆已销售的新能源汽车运营状态。

  中央政府本意是「重赏之下必有勇夫」,但地方政府在执行过程中走了样,事实是当时埋下的许多隐忧也成了当下电动车问题质量频发的原因。

  虽然中国生产纯电动汽车的企业有许多,但发生自燃的往往都没有集中在蔚来汽车、小鹏汽车上,而主要集中在北汽、东风、奇瑞这类车企。原因可以在历史中找到。

  2010年,根据「十城千辆」政策,2012年北京市将推广2万辆电动汽车,这些汽车将全部由北汽新能源提供。也就是说,数十个政府承诺会购买少则百辆,多则千辆的中国纯电动车。

  在这场新能源的竞争中,地方保护主义开始盛行,北汽生产的供给北京,上汽生产的供给上海,比亚迪生产的供给深圳,奇瑞生产的供给芜湖。在这个不愁销量的时代,而又不具备设计、研发、装配和制造一辆可推向市场的电动汽车的能力,新能源车企生产的纯电动汽车完全没有竞争压力,仓促上马的纯电动汽车无一例外的性能十分糟糕,且出现了各种质量问题。

  这场新能源汽车的启蒙运动,一开始就把培育私人市场的萌芽给扼杀了。中国消费者见到这样的电动汽车只会坚定的不予购买。

  另一方面,北汽新能源在2008年为响应中国新能源普及仓促成立。即便这家企业从未有过研发电动汽车的经历,但北京市政府还是承诺会购买该企业在未来的两年中生产的2~3万辆电动汽车。对一家新成立的企业,没有技术实力,却已经有了超出消化能力的订单,不知道是该幸福还是幸福。

  不光在订单上,北京市政府给予大力支持,资金上也是如此。北汽新能源含着金钥匙诞生,账上躺着几十亿美元。为了消耗这笔资金,北汽新能源花了2亿美元购买了萨博的3个整车平台,很可惜萨博的整车平台和电动车并无直接关系,只能提供比较好的底盘、转向等等。

  毫无头绪的北汽新能源重复走起了奇瑞汽车的老路,找到了德国FEV、奥地利AVL和英国Ricardo公司,希望能帮忙生产,共同研发。不过由于北汽新能源低估了生产电动汽车复杂的供应链,结果在2011年本应交付5000辆电动汽车时,北汽新能源一辆车都没有造出来。

  中国新能源汽车的发展和海外有很大的不同,海外初创企业最大的挑战是寻找客户,中国初创企业最大的挑战是生产产品。

  在2010年-2015年这么长的时间里,中国新能源一直以这种模式发展着。没有市场压力,政府消化订单,所以几乎每一家汽车都在生产自己的纯电动汽车。可事实是中国既无技术又无技能制造一款自己的世界级电动汽车。

  驱动中国制造商生产纯电动汽车的因素都是政治因素,新能源汽车就是在这种怪圈里运行了很长一段时间,政府鼓励,企业生产,政府购买。相比政府的一厢情愿,宝马研发总监 Klaus Fr lich在接受采访时一针见血:“没有消费者对纯电动车有真需求,一个也没有,有的只是监管机构的需求”。于是,企业不想生产,消费者不想购买。

  国家和地方利益的结合最终让电动汽车的市场是面向政府,而不是面向消费者,车辆销售是面向汽车所在地的政策市场,也就是政府采购,这种方法不但排除了竞争,也削弱了产品质量。

  中国在新能源汽车方面的发展,很长一段时间是病态的。这种病态取决于由上而下的制定政策,规定了中国应该生产什么样的新能源车,纯电动、氢能源、插电还是混合动力。确定好路线后制定指标压力,迫使企业生产,最后政府集中采购。

  2015年中国同样计划上路100万辆纯电动车,但在数字的对比下,中国消费者购买纯电动车的意愿却几乎为零。政府或许已经意识到了这个问题,2016年对骗补进行整顿后,政府有意收紧新能汽车生产资质。针对新能源汽车产业有可能出现产能过剩的苗头,行业管理部门拟暂停新能源汽车生产资质的审批发放,并结合当期产业运行现状对行业准入门槛调整优化。

  面向消费者的角色上场

  事实是传统企业在纯电动上表现尤其乏力,完全没有激起普通消费者购买的欲望。不过过去产能过剩却也建立起了完善的电动汽车供应链,于是在2014年底和2015年中,蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车相继成立。

  这些车企虽然还有这样和那样的问题,但相比传统车企他们有一个特别大的共同点——消费者主动购买的意愿增强。购买蔚来、小鹏、理想的初衷或许不再是政策、号牌的影响,而是发自内心的对产品的认可。这意味着,中国已经开始初步具备生产、制造、研发一辆被大众认可的新能源汽车的能力。

  未来,这些企业能不能生存下来不好说,但在引入特斯拉这条鲶鱼之后,池子里的鱼迅速被激活了,在这个竞争日益加剧的局面里,我们喜闻乐见的见到了数十家造车新势力不可避免的走向了破灭,也见证了数家造车新势力正在不断的成长。

  可是,事情又回到了最初的那个问题。中国在新能源汽车方面能弯道超车吗?答案是这条路有弯道吗?蔚来、小鹏、理想哪一家企业不是在特斯拉走过的路上奔跑,只是在比谁的速度更快而已。

  政治的力量看起来无限大,但在市场面前,似乎有些不堪一击。推动企业技术前进,只有最广大的消费者。

  不过,这并不是说中国新能源汽车没有优势,事实上中国在国家电网、中海油、南方电网等国家队的入场下,中国的充电桩、高速配套已经越发完善,未来会愈发优秀。在这样一个基建能力超强的国家,营造了最适合纯电动车发展的土壤。

  这种土壤或许会推动中国新能源汽车快步向前。

  本文由长城网汽车频道内容合作方“雅斯顿”授权转载。

关键词:中国,新能源,补贴责任编辑:刘复宁