我们选择停留在纯电路线，还是转向氢动力路线，并非不可交融，在不同的阶段还会有不同的答案。有时候，可能就是水到渠成的事情，因为历史的一切都将是最优的选择。
最近，刷到一个有趣的问题。
未来，在新能源汽车领域，究竟是电能，还是氢能的天下？
多年以来，我们似乎并没有怀疑过，氢能会是新能源的终极解决方案。
在诸多推演动力路线的论文中，也愿意将氢能放在终点的位置，之前的过渡期则是纯电驱动。
即便看政策指引，我们也没有仅仅押赌某一条路线，而是多线并行。
氢燃料电池一直都在补贴之列，插电混动和纯电动车型亦欣欣向荣。
这个世界并不是“非黑即白”，多元共存将是常态，但会有主有次，而且因时而变。
我们姑且可以站在当前的潮头看，谁更有机会占据未来的主流。
新能源一哥之争
我们在《内燃机之生？》中提到一个观点：新能源已经分出了阶段性的优胜者。
各大全球车企（尤其是丰田和大众）陆续坚定了电动化战略，纯电动的技术路线正在被全面认可。
大众在下一阶段的关键词是“MEB平台”，ID.3能否成为“纯电动时代的高尔夫”，这几乎是一场赌局，但大众没有退路，必须占领新高地。
丰田凭借混动技术，在当年以美国加州为圆心的油耗大战中脱颖而出，后来，又决心跳过纯电技术，朝着氢燃料电池跨越，但目前折回了纯电路线。
回头一望，这个世界正在为电动车而兴奋。特斯拉的股票市值疯狂追高，稳坐行业第一，是一个最典型的例子。
中国市场是“关键先生”，其市场导向也影响了全球车企的战略决策。
纯电车型“香饽饽”，燃油车电气化，并在动力体系中长期共存，而氢燃料电池车型从未放弃，但落地量产却也茫茫远。
俨然，关于新能源一哥之争，纯电车型明显盖过了氢燃料电池车型的风头。
氢能是未来，但只是未来吗？
氢能那么美好，热值相当高，燃烧排放后只有水，看上去真的是“完美燃料”。
我们认为，世界上已经发生了2次能源革命：第1次是煤炭取代木材，第2次是石油取代煤炭。
第3次被认为是氢能取代石油。
氢能的载体是氢气，这仍然是一种“燃料思维”。
那么，就需要和汽油或柴油一样，考虑制取、运输及加注的过程。
氢气并不是自然界随处可见的，需要制取，但必须面对能耗与污染的原罪考验。
1. 工业副产品制氢，比如焦炉气中富氢，提纯后可以使用。但既然是副产品，未必可以大规模供应，况且提纯本身也是需要成本的。
2. 电解水制氢，在高中化学课上接触过，对于电能的消耗是巨大的。
3. 化石燃料制氢，也就是将煤炭、石油、天然气通过某种手段转化为氢气，但这些本来就是宝贵的不可再生资源。
4. 甲醇甲烷制氢，原材料可能来自于生物发酵。
目前，如果想大量供应氢气，还是得依靠化石燃料，或者，使用大量电能。
但很显然，如果在源头摆脱不了化石燃料，或者大量用电仍然是火力供应，很难说氢能真的“洁净”，又经过几重效率转换，比起直接燃用化石燃料或者用电驱动，实际效率也未必更高。
氢气作为一种燃料，仍要考虑从生产端到消费端的运输问题。
不可否认的是，在实际中，液体燃料更容易运输。常言道“水无常形”，所以，液体燃料既可以适应各种罐装的形状，也有可能利用管道远距离运输。
相反，气体是最难运输的。由于氢气的体积密度小，更需要进行高压液化，泄露风险也更大，相应的，运输成本也是一笔巨大的支出。
真正来到消费端，还需要建设加氢站。这是一个从零开始建设的氢能网络，要达到像加油站那样的覆盖面，必须持续投入大量资金。
纵使氢能代表了未来，但在抵达未来之前，却还有无数的困难需要克服。
现阶段，有一种制氢用氢的路线正在被重视，“甲醇制氢，即制即用”。
遵循的关键原则：液态形式是能源的最佳载体。
相当于，在制取端、运输端，我们所制取、所运输的，不再是氢气，而是甲醇，难度与成本降低很多。
而且，“甲醇加注站”可以在现有加油站的基础上进行改造，简单到可能就是汽油罐换成甲醇罐的事情，比起氢能网络，又可以剩下一笔钱。
“即制即用”的意思，就是将氢气的产生归入消费端。在这样的用车场景下，向车载储料箱加注液体甲醇，甲醇与水在催化后产生氢气，再进入氢燃料电池系统向电机供电，电机驱动汽车行驶。
这一套过程行云流水，等同于在车内加装了一个微型制氢装置。
但细细分析，我们也必须挑破另外一个事实。车内这套系统很复杂，在效率转化上又增加了一个环节，甲醇变成氢气，氢气产生电，电能再驱动电机，环节一多，效率肯定有所损失。
毕竟，甲醇可以在汽油机中被点燃，也可以在柴油机中被压燃。也就是说，甲醇内燃机是存在的，直接当燃料用，香不香呢？
况且，甲醇怎么制取呢？目前，想要大规模制取，仍有赖于煤制甲醇，很显然，底子仍然是化石燃料。
纯电动打破瓶颈，逆天改命？
其实，新能源欣欣向荣的背后，是我们讲到的能源安全问题。
如果有机会在能源上做到自给自足，那就不会被别人扼住咽喉。
我们国家的能源现状是“富煤少油”，煤炭资源值得好好利用起来，之所以仍以火力发电为主，也是因为这是成本最优的选择，而且可以持续供应煤炭。
大家对于火力发电，总是有些“谈虎色变”，认为其污染大、效率低，但今时不同往日，电力本身也在不断进步。纵使燃煤有污染，在电厂很适合集中治理，再不是黑烟滚滚的景象。
而且，我国最大的优势在于基建能力强，电网系统可以穿山过河，铺设到人民需要的各个地方。纵使遇到重大灾害，我们的电网系统也可以迅速恢复。
获取电能，对于我们而言，可能是更容易的。相比于石油，“煤生电”在能源供给上更安全。
所以，电能更加适合我们的能源体系。但是，我们从没有放弃过氢能，只要氢能的获取成本更低，能源效率更优，仍有机会开启新的时代。
日本的情况则不同。
这是一个无法自产能源的国家，无论是煤，还是石油，都需要进口。所以，他们希望发展核电，完成能源替换，但福岛核泄漏事件，让核电的进程戛然而止。
而氢能则是取代核能的新方向。通过一系列战略与法案的颁布，日本明确提出加速建设和发展“氢能社会”的战略方向，并将氢能社会的构建分为三个阶段：到2025年扩大氢能适用范围，到2030年全面引入氢发电和建立大规模氢能供应系统，从2040年开始全面实现零排放的制氢、储氢、运氢。
所以，可以理解了，相比于纯电路线，日本车企更加坚持氢动力。只是，当前又再折回于纯电路线，一是全球大势所趋，二是氢能普及实在太难了。
但毫无疑问，目前日本拥有全球最多的加氢站，他们也没有放弃。
从结构上看，氢燃料电池汽车的本质是一台电动车。其中，氢燃料电池起到了增程器的作用，可以解决纯电续航里程短的问题，而且加氢更快，所以电动车补电也更快。
不过，时代在发展，纯电动车的短板问题正在被补齐。电池能量密度在提升，续航里程越来越长；充电桩也在快速普及，快充模式的体验也很好，所以，补电也不是问题。
当充电桩也被纳入新基建的时候，我们有理由相信，电动车该担忧的事情越来越少了。
未来十年里，能源一定是多元共生的状态，但主次还是会有所区分的。电动车在未来十年会逐渐从“又不是不能用”过渡到“能用”，而燃料电池汽车的目标则是从“不能用”变成“又不是不能用”。大家比赛的是谁“能用”的步伐更快，谁先能攻破大规模应用的核心难题。
在不同的场景下，总会有最优的选择。纯电动汽车无疑是可预见时间里的阶段性胜利者，而理论上更有优势的燃料电池汽车同样也不应被放弃。
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