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一辆雷凌有必要造的这么运动吗?

来源: 车辙  作者:
2019-12-31 08:15:46
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  如果你对车子没什么特殊的要求,只需要日常通勤和代步,每天顺利地把你和你的家人从A地载送到B地,或者C、D、E地,那么买一辆丰田一定是不会错的选择。

  丰田车的优点是没什么缺点,缺点是没什么优点。

  当然这句话用来形容过去的丰田车可以说是恰如其分,谁也不会想着丰田会朝着天平的其中一头走去,直到……

  广汽丰田 雷凌

  报价:11.58万起

  获取底价

  第八代凯美瑞面世之后,你会发现丰田如此重要的一款产品,作出了明显的改变——开始追求更有张力的设计,更年轻的形象,更运动的驾驶感,甚至连乘坐空间都可以适当缩减,它好像想要丢掉那张“好人卡”。

  众人纷纷议论这样的凯美瑞会不会让人很难接受,然而市场销量反映的现实是,这是一次成功的改变。

  于是,作为凯美瑞的小弟,雷凌在换代之后,理论上也应该呈现出跟上一代车型不一样的性格。

  只是车辙君万万没想到,今时今日的雷凌,竟然是这样的雷凌。

  扭动方向盘,即扭转了固有印象

  上车,点火,发动机的声响依然是丰田熟悉的味道,毕竟这台1.2T并不是一台新款的机器,关车门的声音也跟丰田以前的15万左右的产品差不多,略带一些单薄,到这个时候,一切呈现出的还是很亲切的丰田味。

  瞄一眼仪表板,这辆运动版的雷凌并没有把一块尺寸很大的屏幕塞在仪表板里,左侧转速表,中间时速表,右侧行车电脑彩屏的搭配可以说是一点都不时尚,甚至说它有点落伍都不过分。

  然而我并不对此感到意外,因为这也是丰田的一贯作风。

  然而从调整坐姿开始,事情就变得不太对了。

  新一代雷凌允许你把坐姿调得比较低,通常坐姿的高度可以看出一辆车的性格取向——能往低了调的,大多数都是运动取向的车,那些超跑甚至还得让你直接躺在地上开。你看新一代宝马3系,就明显不如上一代3系的坐姿低,开起来的确就是不如上一代运动了。

  把这辆雷凌开上路,一扭动方向盘,就像在扭转之前对雷凌乃至所有丰田家轿的印象。

  因为这辆雷凌运动版的转向设定得很重。这里的“很重”,当然是指跟目前在售的对手们,以及老款雷凌的对比,不能跟“远古时代”那些个纯液压助力的运动车比。

  此前试驾凯美瑞的时候,凯美瑞就已经给过人这样的感觉,方向盘比老款要重不少,新雷凌的改变则更加彻底。扭动方向盘的时候,你会发现前端会非常积极地响应双手的动作,开起来十分灵巧。而且即便是快速地杀入匝道,底盘的支撑性也非常足,能给人很强的信心。

  新一代雷凌的这套底盘和转向可以说是脱胎换骨的变化,有着比较丰富的人车沟通感,当然了,相比运动达人福克斯和昂克赛拉,精密程度还是要稍逊一筹,但作为一辆丰田,能带出如此有趣的灵魂,已经足以令人刮目相看。

  还是那句话,你从来不会想象一辆丰田的家用轿车能给你这样的操控感受。

  由此让人担心它的舒适性

  总说舒适性和运动性是两个对立面,新雷凌把运动性做得如此出乎意料的好,对于这么一款价位只有15万元的车来说,舒适性会不会变得出乎意料的差?

  这得分两个部分来说。

  首先是底盘动作提供的舒适性。

  在变得更运动之后,雷凌的底盘传递的路面信息的确比之前更多了,无论驾驶者还是乘客都能比较清晰地读取路面上的接缝和井盖。

  但对于这些起起伏伏的处理,雷凌还是做得比较干脆的,在通过减速带时,悬架也能很快拉住车身,即便是这辆胎壁较薄的运动版,也不会产生多余的颤动,值得表扬。

  所以底盘动作这部分,雷凌算是把运动性和舒适性兼顾得不错的,只是天平稍微偏向运动性这一端。

  但是听觉上给人的感受就不咋地了,这辆运动版用了225宽度的轮胎(普通版的胎宽为205),轮圈也比普通版大,路噪特别明显。

  在底盘动作非常加分的情况下,这种噪音的侵蚀几乎可以把底盘行驶质感的总分又拉下去了。

  当然了,如果你选的是非运动版的雷凌,滤震可能会更好些,噪音可能也会少一些,方向盘可能也会轻一些,只是可能。

  说到噪音,其实汽油版的雷凌除了路噪之外,发动机的噪音也是挺有存在感的。

  这台1.2T发动机只要在1000rpm出头,车厢内就能听到它的噪音,转速高了之后噪音就更明显了,而且这发动机的声线比较粗糙,只是还不至于像小部分NVH很差的三缸发动机那么糙。

  可能是因为进气形式的缘故,这台1.2T的运转质感不如丰田以前用的那台1.6L自然吸气,在某些转速点还会有微弱的共振现象。混动版本大概能够一定程度上减轻这种情况。

  小排量增压的锅还没说完

  之所以说这台1.2T发动机的噪音很有存在感,是因为这台发动机本身的出力特性就不怎么线性,慢节奏开,它可以用1000多rpm带动前行。但凡需要更多的动力,例如上个立交桥,或者是要超个车,发动机常用的发力转速就会去到3000rpm左右,这时候噪音就很大了。

  不过这台发动机在3000rpm左右时的动力水平还是不错的,日常使用起来够轻快,虽然其他媒体实测出12秒开外的破百成绩,但雷凌汽油版的乏力表现主要体现在高速高转的情况,它不擅长全油门加速,80kph以下的市区行走动力还是很充裕的。

  与发动机搭配的是一具可以模拟10个挡位的CVT变速箱,比上一代汽油版可以多模拟2个挡位,但是CVT变速箱模拟挡位本身并没有什么意义,只有在手动模式,或者油门踩到底的时候才会触发模拟挡位。谈到CVT变速箱与小排量涡轮增压发动机的组合,我们更关心的是动力响应。

  为了“躲避”发动机2000rpm以下的“无力区”,在松油门减速的时候,变速箱都会把转速保持在1200rpm左右,以保证在再次需要动力的时候,可以在较短时间内把转速打到有力区间。但是这台1.2T基础排量实在是太小了,所以动力的响应性依然会慢半拍,整体的输出流畅性其实不如老款的1.6L车型,虽然动力是比1.6L要好了些。

  由此让人想到,其实这一代雷凌的海外版本,也就是海外版卡罗拉,其实是有2.0L+CVT版本的,搭载的动力总成正是C-HR身上的那一套,雷克萨斯ES 200也在用哦。

  那一套动力放在C-HR身上表现得非常出色,极限加速性能足够,动力响应性也很好,只是缺席了国内的新一代卡罗拉和雷凌,当然是丰田出于产品定位以及成本的考虑了。

  说说看着摸着的质感?

  上一代卡罗拉和雷凌总被人诟病车厢毫无质感,甚至有人说丰田的A级车正在向廉价思维走去,而本田思域却在不断刷新众人对A级车的认知,这种说法车辙君认为是有些夸张了,带有将思域神化的成分。

  但上一代卡罗拉和雷凌的确没什么质感,那么新款呢?

  眼前的这辆新雷凌运动版属于雷凌家族五个配置里面中间的版本,我们之前在车展上看到的雷凌中控台上是有带缝线的软材包裹的,但这辆运动版并没有缝线,所以看上去就稍微减了些分,不过也比上一代要更有设计感。

  杵在中控台顶部的8英寸大屏在关闭的时候还挺能带来一些现代感,但当你打开之后,那界面,那配色,那触控反应……别提有多掉价了。它具有手机互联功能,但是并没有苹果Carplay,这就让人很头疼。

  如果你嫌这个屏幕不够大,那可以去看看再高一个配置的科技版,有一个竖向的12英寸大屏,只是那个屏幕看着就很汽配城,但我们也不能排除有人就是喜欢汽配城风味,不然厂商为什么要花这么大劲把这么大的屏幕塞进去呢?听说那块大屏也一样不好用,车辙君看了下图片,界面、配色也是一样的土。

  至于后排,对于雷凌来说,后排还是很重要的,毕竟主打家用,座椅的厚实程度依然是丰田的本味,够厚够软,坐垫的长度也够,只是为了省成本,后排三个头枕都是固定不可调的。

  地板中央也出现了一个小的隆起,这是TNGA架构的特征,以前的丰田能做平的都会做平,来到TNGA时代,要把车辆重心降低,就要尽可能利用车辆下部的空间,所以一个小小的隆起就出现了。不过这个隆起比起德系车来说还是要小很多。对了,雷凌的后门打开角度似乎不太够大。

  乘坐空间方面,后排膝部两拳的空间对于15万左右的家用车来说是足够了,只是头部空间有点局促,虽然我175cm坐在里面不会顶头,但头发也已经扫到了车顶。

  这辆运动版并没有配备后排空调出风口,要到顶配的尊享版才有。要说配置的话,雷凌有一大杀手锏,那就是除了最低配之外,其他车型都标配了驾驶辅助系统,同级别找不到别家了。丰田非常乐于将驾驶辅助系统向更多中低端车系铺开,这一点可以说是非常厚道了。

  它还是你心目中的小乖巧吗?

  丰田的车不会给你哪怕一点点的非分之想,但那已经是过去。这款换代后的雷凌给车辙君留下了非常深刻的印象,再也不是那碗白米饭了,它会让人有欲望开到山路上去劈一把。

  只不过,这样的雷凌,到底适不适合那些本来想要买雷凌的人呢?

  其实,丰田大可以把精力稍微转移一下,一辆雷凌可能并不需要那么运动,因为那些想买一辆很运动的车的人大概会先去看马自达或者福特,这两个品牌的销量也证明了,其实也并没有那么多人想要一辆很运动的车。

  雷凌应该在精致度上多下功夫,例如车厢的设计用料、多媒体大屏的界面设计,还有整车的NVH。

  然而丰田还是造了一辆很运动的雷凌,也许是因为丰田想要引导你对驾驶产生更大的兴趣?

  本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。

关键词:雷凌,运动责任编辑:刘复宁