双离合变速箱自诞生起就比较坎坷，原因大家也知道，无非是故障率偏高。其实顿挫、异响这些还可以忍，但长时间低速蠕行是，一些双离合变速箱甚至会过热失效，导致动力中断，这就很危险了。
双离合的传动，靠的是两组离合器，一组连接偶数挡，一组连接奇数挡。行驶中，一组离合器与发动机的飞轮进行全联动，另一组则不联动。
为了避免换挡冲击，在换挡时，两组离合器都处于半离合状态，此时的摩擦会增大。在低速蠕行时，电控系统为了减轻顿挫，会维持半离合的状态，直到它明确判断出车主要升挡还是降挡。这样离合器的摩擦就会更加剧烈，时间长了，变速箱就会出现过热保护，将发动机的动力掐断。
这是双离合变速箱的先天缺陷，而现在虽然湿式双离合的散热性能要好得多，但也只是将离合器浸泡在密封油腔内，工作模式并未改变，所以它的故障其实也不少，比如奥迪Q5曾因为过高故障率而暂时弃用了S-Tronic 7速湿式双离合。
为什么AT变速箱就没有这个问题？
因为它与发动机的连接不靠离合器，而是通过液力变矩器。
液力变矩器仅仅负责动力的传递，不能中断动力，它的传动结构主要由泵轮，涡轮和导轮组成。之所以散热性能远超双离合，是因为与离合器通过摩擦传动不同，液力变矩器的传动介质是液压油。
发动机飞轮与液力变矩器泵轮刚性连接，飞轮转动时带动泵轮将液压油压入涡轮的叶片，推动涡轮旋转，而涡轮与输出轴刚性连接，通过输出轴将动力传递给换挡机构，之后涡轮中的液压油再通过导轮回到泵轮，如此完成了动力传递循环。这样的软连接减少了结构磨损，但如果仅仅是这样，AT变速箱的传动效率是不高的。
于是液力变矩器加入了一个巧妙的机构——锁止离合器。通过它，可以在需要时将泵轮与涡轮接合在一起，形成刚性连接，此时变矩器不再起作用，传动效率会大大提升。
最初的版本，锁止离合器比较低能，只会在高速巡航时参与工作。经过半个多世纪的改良之后，锁止离合器的介入范围越来越广，介入时机也越来越恰当。CVT变速箱的液力变矩器在起步之后即锁止，而AT变速箱则可以在2挡之后便进行部分锁止，在高挡位则完全锁止。目前马自达的6AT已经可以达到89%的传动效率，而采埃孚的8AT更是达到了98%，与双离合的传动效率已经没有差异。
其实液力变矩器也有过热的问题，比如高速行驶中空挡滑行，会对变矩器产生极大伤害，严重时会烧毁。而且一挡通常是不锁止的，所以频繁弹射起步也会导致变矩器过热。
另外，为什么叫变矩器，不叫耦合器？因为导轮通过单向离合器与涡轮连在了输出轴上，此时涡轮与导轮是刚性连接的，从涡轮中压出的油液冲击导轮叶片，导轮会对涡轮产生反作用力，使得涡轮所受到的力矩大于泵轮，这就产生了力矩的放大，最高可以提升约1倍的力矩。
在涡轮与泵轮的转速比达到0.85之前，变矩器可以放大发动机扭矩，达到0.85之后，由于涡轮压出的油液流动方向从导轮叶片的正面，转向了叶片的背面，此时导轮会进行转动，不再对涡轮产生反作用力。
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