过去，通用在引擎方面给消费者的印象是从不在参数上吝啬，但在研发路线上不激进。这很容易理解，对上汽通用这种在中国拥有大量在售普通家用车的状况，成熟、稳定、高效的技术是首先要考虑的，也就是当一项技术足够稳定、成熟之后才会选择推出市场。这是大厂传统的一面。
只是，时代一直在进步，传统大厂也有责任推动一次次技术迭代，当大众第一次在中国全面引入涡轮增压时，伴随着大量的口诛笔伐，但最终证明大众的选择是正确的。当时代再次来到抉择的路口，别克挑起了大梁，别克将引擎带入到「小排量时代」。这是大厂激进的一面。
传统和激进，一面是责任，一面是使命。
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消费者需要什么？
消费者需要动力和油耗，在这两者之外，他们还需要引擎一直不断保持先进，采用越来越多高科技的技术，但当别克拿出这样的引擎时，消费者有了不同的观点。
一、从「大」排量变成「小」排量，他们感觉表面得到的东西在变少，体验会变差；
二、越来越多新技术的出现让引擎拥有了更强的动力和油耗，所有人都接受这是大势所趋，无法阻挡。
实际上，在排量逐渐变小，但体验不减反增的情况下，消费者得到的感受和硬件不仅没有变少，反而在增多。一个有趣的现象是，尽管如此，别克也还是在官方微信上一直向所有消费者道歉——「对不起，我们冒险了」。
他们抱歉有些激进的全面普及小排量，让消费者在选车时陷入纠结，但普及之后的1.3T和1.0T拥有了更强大的动力，1.3T引擎最大扭矩240Nm，这样的引擎大大提升了昂科拉和昂科拉GX中后段加速能力，60-100km/h提升2秒之多。
冒险之后的新引擎也有了更好的经济性，让别克入门和中端车型提前满足了国六排放，而国六如今还像一双无形的手卡在许多车企的脖子上。
油耗不仅没有升高，动力反而提升了，这些数据变化的背后是各种尖端技术的投入，制造工艺的提升，这怎么看都不像是「退步」，怎么看都不应该为此道歉。为什么别克还要道歉？大概是因为消费者的心结还没有打开，对新技术还很畏惧。
可是，为什么要畏惧呢？技术的发展让引擎爆发足够能量时需要的排量越来越小。即便不从动力角度入手，车企希望打造出更大的车内空间，更好的布局，甚至于更加紧凑、精致的造型比例，都需要减少引擎体积带来的影响。我们早就度过了Downsizing那个最初的阶段，如今我们要迎接的是Rightsizing——保证动力，降低排量。
2
明明得到的更多，失去的更少
推动引擎发展的动力有两方面，消费者和政府。
消费者作为个体更多在乎个人感受，他们需要更平顺的动力输出、更快的零百加速，前提是拥有较低的油耗。不过，消费者追求的是「较低」的油耗，而不是「最低」。最低油耗对消费者是没有意义的，当油耗达到心理预期后，动力就会成为消费者最在意的部分。
政府作为一个团体更多在意环境未来，他们希望汽车不破坏人类生存的家园，不过分消耗地球资源，空气质量越来越好，所以他们尤其在意排放，而排放并非只是油耗，还包括颗粒物和氮氧化合物。
车企就是在动力和排放的相互驱动下研发更新引擎的，如果没有政府的限制，如今的引擎动力会达到一个夸张的数值，如果没有消费者的追求，如今的汽车或许都毫无乐趣可言。车企希望中和两者的需求。
别克昂科拉GX/昂科拉的第八代Ecotec1.3T直喷涡轮增压发动机就是在满足法规排放之后，满足消费者需求的产物。
降低排量虽然能实现降低油耗的目的，但单纯降低排量不能满足国六法规，于是在降排量之余，车企还要考虑许多其他办法，这些办法就是消费者「得到更多」的来源。
相比以往，如今发动机对经济性的追求会涉及到更细微的改变，哪怕是气缸容积都要有最佳的呈现数据，而这些数据则需要一次次的试验推理。早在2010年7月，日产曾对1.2升的四缸引擎做过一项实验，将单气缸容积由300ml升级为400ml，结果热效率提升了2%。随后又将气缸扩充到500ml，热效率仍有0.5%左右的提升。此后的气缸扩充所带来的热效率则出现明显下滑。
也就是说只有气缸为0.5升，且为冲程大于缸径的设计布局，可以实现活塞位于上止点时，发动机缸内面积与容积之比最小，这将有效改善燃烧过程。
上汽通用认为单气缸0.5L是最佳排量，研制小排量引擎时，单气缸应足够接近0.5L，于是上汽通用决定首先做出最好的单一气缸，将许多优秀的单一气缸合形成一整台发动机，这就是单缸最优和模块化概念的原理。1.3T引擎正是基于这种理念而来。
当气缸容积确定，为了让汽油更充分的燃烧，别克1.3T引擎才有了35MPa的高压喷射，利用高压油泵可以将汽油打碎成8μm的颗粒，使汽油拥有更大的空气接触面积，如此只为让燃油可以充分燃烧，释放全部能量。
针对汽油燃烧的改善，别克从头到尾梳理了整个汽油的「生命旅程」，要减少汽油的蒸发排放、燃油蒸汽损失就采用电控碳罐泵；要充分利用汽油产生的热量，就采用ATM主动热管理，将燃烧产生的热量快速输送到其他部位，使其快速进入适宜温度，同时又能实现高温部位的降温；要减轻发动机的重量，就必须要用更轻的铝合金材料，包括全铝缸盖和铝合金缸体。
所以，从最终结果上，消费者看似得到了一个相比以往「更小」排量的引擎，但其实得到的却是更多高精尖技术的集合体。
3
8年/16万质保，敢跟吗？
或许，用户对上汽通用在引擎研发上的良苦用心已然知晓，且也认可搭载1.3T引擎车型的竞争力，但纵观古今，称赞第一个吃螃蟹的人勇气可嘉的背后，要承担许多未知的付出。上汽通用如何让用户接受这款发动机？
对用户来说，技术点的科普只能唤起兴趣，不足以拿出钱包，用户希望得到的无非两句话「说吧，到底多少钱？」以及「你敢给我个保证吗？」
在许多品牌还无法评估自家小排量发动机稳定可靠与否时，别克几乎没怎么想就说出了「所有“国六”车型的发动机、变速箱等主要零部件均可享受8年或16万公里质保」的承诺，而且跟车不跟人。上汽通用对自家产品展现出了强大的自信，他们为什么会有这种自信？
或许是受当年大众普及涡轮增压时引发的大面积故障事件影响，别克对全新的第八代Ecotec1.3T直喷涡轮增压发动机进行了摧残式的试验，而经由这种试验，上汽通用内部建立了极其苛刻的系统认证过程，即每一辆车都要经过24万公里、四个方面、八个项目的严苛系统认证。
这四个方面分别包括了负荷耐久、冷热冲击、冷热拉伤、启停耐久，这里面任何一个试验都堪称炼狱。
以消费者最关心的耐久性为例，涡轮增压长期在全负荷驾驶时容易产生高温过热等不稳定的状况，而在低速、怠速时又容易因燃烧不充分产生积碳等情况，于是别克对1.3T引擎的耐久性测试则为：
1、全负荷下循环进行急加速和急减速试验
2、全负荷下以稳定转速保持运行
3、空载或满载进行0-100km/h的加速和拖拽测试，同时测试轮胎性能。
4、车辆分别在全负荷和部分负荷下模拟严重堵车路况，使车辆长期在低速状态下运作，验证引擎的累积效应。
对严寒地带的用车，1.3T引擎同样有冷热冲击试验:
1、驻车开始，使机油达到正常温度，然后全速行驶，使机油温度快速升温至115℃并停止，循环。
2、极寒状态，由-25℃低温，不经热车，直接全油门驾驶，达到正常温度并停止，循环。
这样苛刻的试验还有许多，包括了引擎的方方面面，1.3T引擎就是在这样超强度的条件下进行了24万公里的试验，模拟了用户正常使用15年的时长。别克甚至展示了一台已经行驶超过24万公里的1.3T涡轮增压发动机，其拆解下的零部件如预料一般稳定，所有人都吃下了一颗定心丸。
或许正是基于如此炼狱式的测试，上汽通用别克才敢先于所有竞争对手向消费者保证8年或16万公里的超长质保，而这也恰恰反映了别克作为传统大厂的特性，即不够稳定、可靠，不会推出市场。
经过两年的发展，别克小排量发动机的表现已经得到了消费者的肯定，并逐步普及到越来越多甚至越来越重要的车型上。今年，别克全新推出的昂科拉以及昂科拉GX代表着别克当下1.0T和1.3T两款引擎的最高水平。
昂科拉是一款偏年轻潮趣、侧重中国消费者需求的SUV，在中国消费者一向侧重静谧性和平顺性方面，昂科拉1.0T和1.3T两款引擎都处理的不错。CVT经过不断优化，已经将两款引擎伺候的舒舒服服，涡轮迟滞和动力突兀早已不复存在，而昂科拉引擎盖下的发动机表现也足够安静、平稳。
相比较昂科拉，昂科拉GX的动力表现要更加高阶，全系搭载1.3T一款引擎，但分别匹配CVT和9AT变速箱。1.3T的动力表现足够撑得起这款车坚韧的底盘，油门和刹车的偏运动化调校，让这款车的动力足够敏感，起步迅速却依然保持中高段的加速能力。昂科拉GX还在顶配上推出了1.3T+9AT的四驱版本车型，甚至让昂科拉GX具备了一些野外探索精神。
这两款车的表现都给我留下了很深的印象，但也让我开始思考一个问题——消费者到底如何评价一款产品？
是深入结构内部，探讨每一项技术的利弊，从纸面上得出孰优孰劣的结论，还是就应该「唯结果论」，不管车企投入什么技术，我只看结果好坏？
我始终认为消费者应该唯结果论。
首先，汽车是一个技术的整合体，性能表现并不取决于某一项单一技术和结构，对普通消费者来说，汽车也是一个技术门槛很高的行业，因此凭借技术、结构优劣就判断一款引擎或者汽车的好与坏，其实是「盲人摸象」。
其次，所有技术的存在都是为了让最终的驾驶拥有更好的表现和体验，即便是工程师采用了很多高科技的技术，但最终性能表现不好，还是需要推倒重来，单纯的技术堆砌无法做出优秀的产品。
最后，汽车最终呈现的好与坏，对消费者来说，主要关注的是这款车的动力是否更强了，油耗是否更低了，厂家敢不敢对产品「打包票」，有没有足够长的质量保证措施来打消消费者的疑虑。
我认为，至少在别克推出8年/16万质保政策之后，关于别克搭载新技术的小排量发动机大家应该放心才对，毕竟这套动力所带来的各方面表现都只有提升，而对于这套动力的可靠性，厂家又给出了相当长的质保政策作为保证，让消费者没有后顾之忧，大家又还有什么可担心的呢？
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