近日，特斯拉公布了2019年4月21日上海某小区地下停车库Model S自燃事件的调查结果。特斯拉表示，通过对电池、软件、制造数据和车辆历史数据的大量深入调查，没有发现系统缺陷，所以初步判断该个别事故是由车辆前部的单个电池模组故障引起的。
该声明同时表示，特斯拉将通过OTA空中升级向Model S及Model X车辆推送有关充电和热管理系统的更新，进一步保护车辆电池并提高电池寿命。然而，该公告却引发了不少消费者的质疑，甚至有人觉得特斯拉对于该事故车主的赔偿及周围受损车辆的后续处理问题，都没有做出回应有推卸责任的嫌疑。
确实，与同样生产高端电动汽车，在两个月内发生了三次自燃起火事件后蔚来汽车的做法相比，特斯拉的反应让消费者有种既不承认错误又不想担责的感觉。蔚来汽车是在坦率承认部分蔚来ES8的电池模组存在安全隐患的同时，向国家市场监管总局备案召回4803辆ES8车型。而特斯拉却在全球范围内发生多起自燃事故后用“个别事故”来形容上海ModelS的自燃事件，处理方法也只是对于Model S和Model X的软件进行升级，被认为是“治标不治本”。
不过有业内人士表示，相对燃油车来说，新能源汽车发展时间短，有问题在所难免。而且从狭义的技术和概率角度来看，类似特斯拉这样经历了几代车型的相对比较成熟的电池产品出现一次故障，消费者不必恐慌。只是遇到问题后，坦诚面对，妥善解决消费者关心的问题，才是造车企业的发展之道，而动力电池问题一直被认为是当前所有新能源产业的焦点。
在特斯拉发布“上海车辆事故声明”的之后，一则耐人寻味的外媒爆料让人们对特斯拉这两件看上去毫不相干的举动有了更多猜测和思考。据外媒最新报道，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂附件的“秘密实验室”研发自己的锂离子电池，并开始探索大规模生产相关电池产品的技术储备。
近期，特斯拉还在美国悄悄发布了关于电池工程师的招聘信息，职责范围涉及电池设计、电池生产设备维护和电池研发与生产。甚至有内部员工向媒体透露，特斯拉正紧锣密鼓地返聘一批已经离职、但在动力电池领域有相关工作经验的前员工。
今年5月，特斯拉还收购了电池制造商麦克斯韦(Maxwell)，并表示未来极有可能进军电池原料开采领域，进一步改变锂离子电池受制于人的现状。
对于特斯拉而言，动力电池的供应一直都依赖于日本的合作伙伴松下，这也导致很多事情特斯拉根本无法控制，就像电池的成本、安全、零部件的独立性等。而且特斯拉的内部业务一直都主张自给自足的垂直整合方式，自行研发动力电池，摆脱松下的限制，似乎成了特斯拉的必然之路。
近年来，特斯拉与松下之间微妙关系的变化也是颇具看点。合作早期，松下甚至愿意为特斯拉的电池工厂进行投资，但随着Model 3多样化电池供应商策略的推进，松下与特斯拉之间的嫌隙越来越大。今年4月，松下与特斯拉双双冻结了美国内华达州Gigafactory超级工厂电池产能扩张的计划，外界纷纷猜测二者即将分道扬镳。
因为按照当初预订的电池产能目标，特斯拉旗下三款车每年40万辆的产量已然足够。但特斯拉方面称因为松下电池生产的低效(美国工厂生产线的产量仅为产能的三分之二)，一度制约了Model 3的规模生产。
在特斯拉的声明中，“没有发现系统缺陷”、“单个电池模组故障”成为主要说辞，但对于“单个电池模组故障”的具体原因特斯拉也并未给出明确解释。蔚来的召回公告中，也同样将问题指向电池模组，称自燃是因“NEV-P50模组内的电压采样线束存在走向不当的情况”，可能被模组上盖板挤压，导致电压采样线束表皮绝缘材料磨损，极端情况下可能引起电池包热失控和起火。随后宁德时代也发布公告，称自燃是因为电池包箱体与其供应的模组结构产生干涉。
究竟谁对谁错，或者谁的责任更大不得而知，但接二连三的自燃，已开始暴露出特斯拉与松下，或者说新造车企业与强势动力电池供应商之间的供应危机。
当然特斯拉与松下的分分合合，只是动力电池供应商与新造车企业之间的常态。在国内市场上，诸多新造车企业尚未形成规模，都只能以高价购买动力电池，有业内人士称“所谓配套服务几乎不存在”。
目前全世界唯一能够自己生产电池的汽车品牌，只有比亚迪，而国内市场，也只有早期的华晨宝马和宁德时代的合作是从始至终的深度合作协同，双方合作从设计、生产到验证都有充分的互动，标准也由华晨宝马制定。但动力电池除了模组电芯，还包括路温度检测信号、单体电压检测信号、总线接触器、安全开关、母排、连接器、箱体结构、电池能量管理系统等等，多一个环节的分工，就多一份安全隐患。
对于车企而言，自主研发生产电池主要是从未来发展着眼掌握核心技术以及控制成本出发，不过这不代表未来就完全不会再进行外包，就像如今的比亚迪。当然也并不是所有的企业都具备生产动力电池的实力，所以想要彻底摆脱电池供应商的牵掣也不现实。但对于特斯拉来说，松下早已不再是其电池供应链的唯一。
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