在开过这一代基于TNGA架构打造的全新雷凌双擎之后，恰好换手到新一代福克斯ST-Line版本，两款车都各自强调车型的运动性能，然而真正接连开下来却发现差异还是很大的。这也让我产生了一个有趣的想法：假如驾仕派给我15万元，我会选哪款车？
外形感知
先让我来讲讲两款车静态方面的差异，尽管对于外观见仁见智，但还是有一些细节反映了各家的区别。运动化的造型是两款产品主打的风格，因此我们能够看到无论是雷凌双擎还是福克斯ST-Line都用了黑色的中网格栅，同时都刻画出具有“犀利感”的前脸细节。另外两款车的运动版都选择了比普通车型更低矮的处理，营造更加运动的视觉效果，雷凌运动版比普通版降低了20mm，而福克斯ST-Line的底盘高度额外降低了10mm。
不过相比之下，全新雷凌即便在运动版上还是使用了一些镀铬装饰条来提升视觉精致感，例如在下进气格栅一圈和雾灯处都用了镀铬条，车尾的横条是黑色高光饰条；而福克斯ST-Line完全就是黑漆漆的一片，虽然进气格栅的结构造型其实更有设计感，可是远看整个前脸部分都是黑色的塑料件。个人认为，福克斯ST-Line的雾灯区域和进气格栅外圈完全可以改用黑色高光饰条来增强视觉质感。
此外，福克斯ST-Line车窗边缘一圈也是用的黑色胶条，而普通车款则是镀铬饰条；雷凌同样是氛围黑色胶条和镀铬饰条。如果两个车的运动版车窗边缘这一圈能够改为更具质感的材质，相信高级感会得到更好的呈现。
内饰比较
现在各款车型的内装设计越来越趋同，比如大多都是T型布局，然后装上一个9寸或者10寸的悬浮式中控。如果再激进一些，大概就是把中控屏幕换成超大的竖屏，然后把空调控制整合进去。在这样类似的设计思路下，各家车企唯一能够做的是在内饰质感和细节上做文章，尽量营造高级感。
全新雷凌双擎的顶配车型在整个前IP台和车门上半部分都是采用的搪塑材质，这是丰田方面一直强调的高级氛围。然而低配车型来看，除了前IP台用的是软性材质之外，车门部分已经改为硬塑料，同时低配扶手也降低为绒布，这需要注意下。而且全系只有尊享型车款才有真皮方向盘，从这一点丰田的“成本观”一览无余。还有丰田的中控屏UI一直是它的短板，全新雷凌上界面设计真的几乎和山寨后装的一样，实在是拿不出手。
对比我所试驾的新福克斯ST-Line，车内同样采用了大量的搪塑材质，包括前IP台顶部和立面都是，中间则是仿碳纤维的饰板。车门的上半部分、手臂能接触到的地方都是软材质，甚至一个内侧面都是皮革包裹。另外，新福克斯虽然中控台的下半部分是硬塑料，但是靠近腿部的地方也采用了皮革包裹，增加柔软度，以免膝盖磕碰。
最让人意外地是，新福克斯车门板上的杯架竟然有植绒，而中央Console的杯架还有冰蓝色氛围灯，这些地方的成本并没有减掉。另外全景天窗也是那种“边到边”的大天窗，这在同级车中很少见，这一块的成本不比入门豪华车低。
不过新福克斯ST-Line内饰的问题是，尽管材质升级显著，可是材质细节和色彩搭配上却依旧显示出福特的软肋。比如覆盖面的花纹选择都是那种粗颗粒感的纹路，打孔皮质方向盘手感虽然好可是看上去却有点粗糙。再比如换挡旋钮上的字体，感觉不太上档次，不够精致。最关键的是，新福克斯ST-Line的内饰基本没有银色饰条，车内除了一些红线之外都是黑色材质，这使得车内缺乏层次感，一眼看上去就更缺乏新意了。
动态感受
现在我们来看看两款车的重头戏——TNGA架构给全新雷凌带来了更为出众的驾控性能，不过碰上以操控见长的新福克斯，还是ST-Line版本，那又谁高谁低呢？
首先我们需要明确，全新雷凌在全系车型上都采用了相同的悬挂布置，也就是前麦弗逊和后双叉臂(E型多连杆)，因此无论高低配车型全新雷凌的底盘感受都应该是保持同一水准。而新福克斯仅Ecoboost 180车型，即搭载1.5T发动机的车型才是前后独立悬挂，所以中低配车型的驾驶感受和高配会有区别。
整体而言，TNGA下的全新雷凌在操控感受上相比上一代有大幅提升，主要表现在车辆整体的底盘更加扎实，中后段保持了很好的韧性，不会有太过生硬的冲击。特别在遇到坑洼等颠簸路面时，直观感受是车辆的整体感更强，弹跳抑制出色，能够让车辆在驶过颠簸路面的时候不会显得散乱。
全新雷凌在驾控上的另一处提升是转向手感更加柔顺，整体转向手感有一种轻微的阻尼感但是又保持了足够顺畅度。同时在转向助力的调校上也功力十足，比传统的日系车更重，也没有浓郁的电子味，通过恰到好处的回正力让驾驶者能够感觉轻松易开。
一个问题是，全新雷凌双擎有了一副很好素质的底盘，但是混合动力系统仅仅只有90kW，电机的最大扭矩也有明显下调——是的，车辆的动力性能跟不上底盘，这在驾驶过程中会感到一些遗憾。尽管我没有驾驶过这一代雷凌的1.2T动力总成车型，不过参考老款车型上的表现也应该是偏向于顺滑好开，以及高燃油经济性。预计1.2T小排量涡轮增压在全油门状态下会有一定的爆发力，但是随着速度上升其小排量的劣势会体现出来，无法提供后续充沛的动力储备。如此一来，全新雷凌在运动性上的表现会打上折扣，总体预期仍是更偏重于家用驾驶。
反观新福克斯ST-Line，整体的底盘风格明显比TNGA雷凌更硬，至少要高出一到两个层级，例如当车辆一边轮胎碾过路面的井盖时，你会明显感受到从轮胎传递的路况变化，很清晰。当然，ST-Line采用的235/40 R18低扁平比轮胎也会加强这种悬挂的硬朗感，开起来更有运动感。只是这次是在城市道路试驾，对于底盘也没办法做更多动作，不过福克斯ST-Line的运动调性是毋庸置疑的。
但是从老福克斯车主的口中，我们知道现在的调校已经比老款车型表现得更有韧性，尤其是在平整路面上，扎实的底盘也不会事无巨细的把细碎震动传递给驾驶者，相对来说开起来比老款已经更舒服了。
转向方面，新款福克斯是明显欧洲运动车风格——转向手感很紧致，给人感觉车辆是随时紧绷的状态，回正力也偏大，基本上松手后方向盘可以自行快速回正，可好又好在不会觉得转向时在跟你较劲。转向的精准性方面也无需担心，打出方向角度后车头立刻会转向，给人充足的驾驶信心。
新福克斯ST-Line的动力水平相比全新雷凌也是高出一个规格，丰田1.2T的85kW、185N·m比福克斯ST-Line 1.5T的135kW、243N·m数据相差非常明显。因此在道路上你油门大一些，福克斯ST-Line的起步动力很猛，涡轮增压建立时间够短，很快可以进入全力输出状态。而如果真正全力释放动力，在中高速状态下的驾驶愉悦感会比全新雷凌好不少。
另外新福克斯匹配的是8AT变速箱，这具变速箱在平顺性和响应性上都做了很好的平衡，标准模式下会积极升挡，保持高挡位运行，如果是运动模式则会让转速至少也保持在2000转，且不会太快升挡。只不过我发现福克斯的8AT似乎还是有点挡位保护，比如切换R挡-D挡，有一个明显感知的停顿时间，似乎是在等待不同挡位下初始扭矩的一个调整。
至于这具1.5T发动机虽然是三缸，可是集成了福特几乎所有最先进的技术，再加上福特也是三缸玩家里面的“老手”，所以我坐在车内基本上不会感受到发动机的震动——唯一会察觉有震动感传递是在等红灯、挂D挡脚踩在刹车上时，脚上会有很微弱的震感。而一旦你置于标准模式或者经济模式就会有启停系统，也就还好。
如果要挑刺新福克斯ST-Line这套动力总成的问题，一是福克斯的启停系统动静颇大，甚至偶尔还会闯动一下，所以也并不是太好用；二是某些时候大概在2-3挡切换过程会有闯动，但由于路试的时间不长，原因还要之后多感受一下。
驾仕总结：
整体来看这两辆A级车其实都没有做到尽善尽美，毕竟顶配15万元的车，某一部分突出必然会从另外的地方挖成本。基本来说，两款顶配车型在造型、内饰材质上都只能说做到及格以上、没有超出预期，丰田在低配车型上材质减配也很明显，而福特则是无法营造足够精细的内饰氛围。
全新TNGA架构下的雷凌在底盘素质上的升级非常出彩，在维持日系车轻松好开的前提下，变得更有乐趣。然而紧随而来的问题是动力部分又过于偏重于平顺性和燃油经济性，让驾驶性能存在力有不逮的地方。相反，新福克斯ST-Line就在机械性能上表现得很突出，驾控感和动力总成性能都是整个A级车中的顶级水准，并且真正能让驾驶者感受到驾驶的乐趣，不过有些遗憾的是，福特却又很保守地控制了百公里加速，这一点让福克斯比不上同级别的思域。
那么新福克斯相比全新雷凌的缺点则是，后者全系的标准配置水平都非常高，尤其是全系8气囊和主动安全驾驶配置没有进行区别对待，而长安福特在新福克斯ST-Line这个级别也只能选装L2级的辅助驾驶系统，少了很大一个卖点。
最后说说我选车的答案：我个人还是会更倾向于新福克斯ST-Line，毕竟驾驶乐趣是当前更容易吸引到我的一个地方，会让每天枯燥的通勤充满更多可能性。而全新雷凌尽管配置十分齐全，但丰田骨子里面的中庸其实还是在那里。若是等两年雷凌真的能换上1.5T的发动机，也许那时候雷凌唯一的短板就可以补上了。
本文由长城网汽车频道内容合作方“驾仕派”授权转载。
