在试驾第七代天籁之前，我见过“传奇”的2.0T可变压缩比发动机拆解之后是怎么样的，仔细看过2.0T车型，也静态体验过它的内饰和空间，但就是没开过……这是巨大的缺憾，也导致他人提起这款合资日系里跑得最快的轿车时，我说话总是不够大声。
直观地说，天籁本身的气质也非常吸引人。
宛如默契一般，日系三强几乎同时换代，同时从头到尾全面革新。而且在进化方向上也有很大变化，完全有别于我们以前对于日系中高级轿车的认知，就比如我眼前的第七代天籁2.0T顶配，它在外观上就已经完全隔离了前世的“TEANA”们。
首先，车长超过4.9米，实车观感极为修长，这已经和亚洲龙或是帕萨特处于同一水平线了，2825mm的轴距倒是中高级轿车标准水平，所以从比例上来看，天籁有个较长的前悬和后悬，比例也控制得很好。
在造型细节上，你会发现线条是天籁在设计上的最大主题，前脸毫无疑问是V-Motion+大嘴设计，但前脸用的零件并不多，全都是用线条营造出层次感，而且所有线条都找得到逻辑，看得出是很高水平的设计。从进气隔栅延伸出来的线条，再到全LED头灯，此处就形成了一根极为独特的主腰线，甚至连前机盖接缝也能利用这根线条。不过这根线条并没有延伸到车尾，而是在侧面下方又增加了两条线，其中一根贯穿门把手，比主腰线略低，最后与尾灯汇合。
▲整个侧面看起来非常亮眼，本来侧面用了三条线，看起来层次感非常丰富，而D柱和19英寸大轮毂又让侧面视觉中心更低了，再配上4.9米的修长车身，这基本就是高档轿车的视觉效果。
▲这是个顶配车型，但车尾灯除了雾灯外全员卤素，新天籁还要向灯厂学习一个
▲后备箱需要携带钥匙站在车尾才能开启，油箱盖也只能从车内打开，这种设定很少见，但相对来说更安全些。
给人印象极深的2.0T可变压缩比发动机。
我们知道这个发动机的原理，什么14:1到8:1之间切换压缩比，什么0.4秒的切换时间，其实这一切都不是很重要的事了，关键在实际行驶中，这个发动机给人印象深刻地方在哪？我们经常能见到把技术吹上天，但实际各种槽点的真实案例，因此，这也是这台可输出252马力和380Nm扭矩的发动机最牵动人心的地方。
▲从现在起，假设没有可变压缩比、也没有高大上的技术，我们就当它是一台2.0T来开，配CVT变速箱。
起步非常轻快，这在很多时候是指油门初段很窜，但在天籁2.0T上并非如此，这车的日常输出风格是线性而轻松的，很轻易就能把速度拉起来。发动机很喜欢往低转速跑，一旦匀速就恨不得降低到1500转以下。稍微再踩点油门下去，发动机立刻会把转速打高点。车辆会徐徐加速。这时候并不会有多少感觉，只是会有点好奇：发动机声音去哪了？
同时在日常加速的时候，踩下油门跟转速反应会稍微隔一点时间，转速反应和车辆加速又会隔一点时间，但节奏很快，日常行驶时会更可控也更平顺。在整个加速过程中，很难分得清这台2.0T在哪个阶段有被可变压缩比技术影响到，就比如说从深油门切换到浅油门，转速会迅速下滑。按原理，为了更高的燃效，这正是连杆机构将冲程拉长的时候，但反映到行驶时，只不过是转速降低匀速行驶而已，没有其他多余的感觉。
得益于1575kg的整备质量(重要的事情再说一遍：天籁2.0T的顶配不到1.6吨)，重重踩下油门，就能明白为什么这套动力总成能在美国把3.5L给取代掉了——首先动力总成会先“打声招呼”，把转速拉起来，这个过程和AT车降挡的时间差不多，也许更短。总之，一声短暂的招呼后，2.0T会非常平顺、安静地让天籁飞出去。
这是一种很熟悉的感觉，我们能在一些200马力以上的紧凑车，或者是350马力以上的SUV上经常体验到这种风格——对，这就是小马拉大车的基本操作。
▲天籁2.0T行驶中唯一的顿挫，应该就是在“时速30km/h的上坡”这种高负载状态下，加减速都会有轻微的冲击
在这里值得一提的是天籁的隔音，日产在天籁的隔音上很下功夫，从一些细节方面也能看出，比如备胎旁边贴了很多止震板，用了双层隔音玻璃等等，都使得这款车的隔音很棒。又由于静音性能很好，所以很多时候加速总是会不知不觉就跑到一个很快的速度，风噪路噪都很小，这就导致车到临头才意识到，这个动力以这种形式在城里释放是有点危险的。
▲纵使有“252马力和380Nm的3.5L级”强劲动力，但排气口却是隐藏式的——在恨不得三个气缸配四个口子的时代，这反而是讨人喜欢的个性
▲唯一不那么V6的地方就是无论N挡D挡，方向盘都有轻微的抖动
▲开快了自然想要踩刹车，天籁2.0T的刹车初段有些灵敏，脚感和反馈都很轻，总体比较线性，踩多少有多少。
在加速的时候倒是有个声音很明显，作为主角的2.0T发动机在3000转以上很有存在感，但奇怪的是，这听起来跟其它车的模拟声浪很像，我打开车窗，想听听同队天籁2.0T的声音是怎么样的：
结果发现这声浪居然是真的……
你经常会在同级别上听到直喷发动机的滴滴答答，或者低转速时候的敲击声，而在这台2.0T上一切都是不存在的，整个发动机从起步的时候就有一个低沉有力的音质，再到高转速，整个声音也非常顺畅。在迅猛的加速度下，这个声音能给驾驶者带来一种从容不迫的感觉，这也是这台2.0T能够营造出3.5L氛围的重要因素。
除了这台2.0T可变压缩比发动机之外，第七代天籁的行驶性能也有很大的变化。
首先就是相当精准的转向，无论高速低速都偏轻，所以在过弯的时候配合偏硬的悬挂反馈，以及稳定的循迹性——在弯道的感觉终于不再拖沓了。
但不得不说，底盘悬架的风格往“硬”的方向是不是调得有点多了？无论是过弯还是平路驾驶，悬挂给人的感觉总是非常紧张，大大小小的震动都会敏感而迅速地反馈到车厢内，好在总是能够极快地回弹，并维持车身姿态。当然，这种紧致的悬架风格能够在好路况的时候让障碍迅速出现并迅速消失，并且让车身在弯道或是变线时有着更稳定的车身姿态。但持续通过较差的路况时，给人感觉是有点颠簸的。
▲同级别非常少见235/40 R19大轮子有很棒的视觉效果，但主打舒适的中高级轿车一般不会用
然而这并不意味着乘客在车内完全不舒服，天籁车系祖传的零重力航空座椅总是被人称之为“沙发”，这套“沙发”同样装在了第七代天籁里。虽然底盘悬架在较差的路况上总是让车身上下纠结，但座椅总是能最大限度将颠簸化解，无论是前排还是后排，这套座椅在舒适性上的表现都几乎完美。
驾仕结语：
以前一直有观点认为中高级车市场已经乏味了，但从结果来看，日系三强并不是人们想象中那样，关键在于，它们的改变是不是全新的，就如新一代天籁这台2.0T，开起来非常美好，这就相当于20万出头，就可以买个3.5L级别的动力和输出表现，这么想是不是就很带感了？之前的声音之所以觉得中高级轿车无聊，是因为中高级车会在各方面的性能上保证一个平衡，而出来的结果是一款平凡的汽车。但第七代天籁2.0T给人的感觉是把个性适当强化起来，最终的结果是非常独特的，融合后的表现让人印象深刻。
本文由长城网汽车频道内容合作方“驾仕派”授权转载。
