英菲尼迪QX50自去年上市后一直给我“价值感较强”的印象。
一方面是新、老款对比档次提升明显，老款QX50生命末期的弱势让人记忆犹新，甚至出现了10万元以上的优惠幅度，一度陷入了与X1等低一个级别车型的竞争，失去了豪华中型SUV本该有的价值体系，而新车型则强势回归到豪华中型SUV的价值区间。
另一方面是与同级竞品相比价格难得的坚挺，例如同时期上市的全新竞品车型沃尔沃XC60，被认为是和英菲尼迪QX50捉对厮杀的直接对手，后者上市后很快就守不住价格了，出现8折左右的优惠力度，甚至奥迪Q5L情况也相近，但是英菲尼迪QX50的终端价格则更为坚挺，仅有9折左右的优惠幅度。
是什么让英菲尼迪QX50有了这么明显的进步？试驾后我的总结是：其在中型SUV中能够脱颖而出的豪华感让人印象深刻。
印象1：出色的外观，奢华的内饰
从设计来看，英菲尼迪QX50的造型在众多同级车型中更具浪漫动感的气息。双拱形进气格栅与海浪纹进气中网让前脸的辨识度很高，Logo出现在格栅中央位置，我试驾的高配车型采用了和雷达融合的镜面设计，上面的金属线条在阳光下还能闪烁彩色光泽；低配车型的车标则采用常见的镂空设计。
贝壳式的引擎盖造型也非常别致，这涉及冲压环节更复杂的工艺。从车内主驾位的视角看，刚好看到机盖对应位置三个较大的隆起，非常有趣，也有肌肉感。机盖覆盖面积不小，绕过大灯灯眉一直延伸至A柱，且侧面线条锋利笔直，与凌厉的双腰线融合在一起，一方面呈现出耐看的座舱比例，另一方面也体现出运动感。矩阵式LED大灯最让人喜欢的细节其实是LED日间行车灯的灯带，与透镜的搭配观感极佳。
来到侧面，我看到近年英菲尼迪车型延续感的细节气质，源自天穹弯月意象的弯月形D柱设计，也曾出现在《爸爸去哪儿》中那部经典的英菲尼迪7座SUV车型JX35。整体来看，理想的中型SUV体态感加上刚中带柔的犀利曲线、流畅的侧身线条，让英菲尼迪QX50的力量感和优雅感共存。这是一部在外观上就呈现出40万+档次的英菲尼迪车型。
进入车内，你会发现它的内饰质感档次更为突出，颇具视觉冲击力，属于豪华感扑面而来的那一种。
从内饰色彩构成来看，被英菲尼迪称之为圣托里尼内饰套装是从希腊圣托里尼的“蓝”色海洋与“白”色风情建筑中汲取灵感，并且它的撞色搭配几乎全部由手工真皮以及Alcantara材质来组合，由此呈现的意境就极具档次感。
仅仅以中控台举例，上面是质感紧密光滑的棕色真皮覆盖，这是一块有着天然花纹的整片真皮并采用双色双缝线工艺，正面则是蓝色的Alcantara和枫木饰条的组合，最底层为米白色真皮。由此整个中控台实现了奢华材料的全覆盖，这种规格在同级竞品中可以算是首屈一指了。
科技氛围的营造主要依靠三屏系统。其中仪表的屏幕面积中规中矩，并没能提供规格更高的全液晶仪表，所幸显示内容还算丰富，精度也不错。中控位置有上下两块屏幕，上面的触控屏主要显示娱乐系统和地图，可以用触控以及中央扶手上的旋钮两种方式来操作。下面的屏屏幕主要显示空调状态等。
个人认为这套车机系统其实不够好用，尽管车机的易用性不佳可以说是很多豪华品牌目前的通病，但英菲尼迪这个车机实在是更甚之，主要体现在系统逻辑不够人性化、不够方便。举例来说，我和一位媒体同行两个人居然连续试了10多分钟也没能在一次导航过程中成功“结束、退出导航”。至于QX50在多媒体方面的出色之处，其实就是拼硬件了——17扬声器的Bose® Performance至臻系列是偏美式的发音倾向，和沃尔沃的那种发音倾向完全不同，我认为契合当前年轻人的音乐类型喜好。
与多媒体体验相比，乘坐舒适感就是英菲尼迪非常擅长的部分了。和内饰材质的奢华一样，同样做足功课的还有它的座椅，菱纹的打孔真皮触感非常好，里面的包裹物兼具支撑度和柔软感。主副驾座椅的头枕有角度上的前倾，能更好的贴合头部，既有利于发生碰撞时对颈部的保护，又有利于日常乘坐的舒适性，这种人性化细节是不少品牌常常忽略的。
后排座椅的亮点则在于靠背角度可调，以及座椅可以实现前后移动并支持四六分割移动，这样可以为尾箱装载提供自由的可变空间。事实上英菲尼迪QX50尾箱的常规表现已然不错。
空间来看，QX50的后排开扬感很好，横向空间和头部空间都非常充裕，腿部空间由于国产后轴距未加长，所以没有像奥迪Q5L那样奢华，但我175mm的身高有两拳多的余量还是挺好的，通过偏坐等坐姿也能实现散漫悠然的乘坐状态。
印象2：VC-Turbo 2.0T+模拟8速CVT，澎湃内敛不急躁
在驾驶层面，这一代英菲尼迪QX50的最大亮点就是采用了全球首款可变压缩比涡轮增压VC-Turbo 2.0T发动机，从而取代了老款的2.5L V6发动机。这款发动机在行驶过程中可以实现压缩比在8:1与14:1之间的实时无缝切换，以在动力和效能上做到最佳均衡，黑科技！
具体来看，仪表盘专门有一页是显示发动机工作状态，比如发动机正负压力值的变化。试驾过程中，在油门开度较小的轻缓提速时，VC-Turbo发动机工况处于环保状态，此时是接近14:1的高压缩比状态，同时具备低转速高扭矩和高燃油经济性的双重特点；随着油门深踩，从20km/h加速至100km/h的过程中，VC-Turbo切入高性能状态，仪表上现实“Power”工作状态，压缩比调整为8:1，此时272匹的最大马力也随之释放。让人暗暗赞叹的是，这种切换真的是“人不知鬼不觉”，根本感受不到。
从输出参数看，英菲尼迪QX50在切换这款全新发动机后一跃成为同级强者——380N·m的峰值扭矩超越了奥迪Q5L、奔驰GLC各自2.0T高功率版的370N·m，也超越沃尔沃XC60 T5高功率版的350N·m和宝马X3的350N·m。
实际驾驶感受上，和2.0T VC-Turbo匹配的是模拟8速CVT，变速箱让发动机的发力更倾向于大排量自然吸气发动机的特性，具体来说就是输出更偏线性。尽管模拟8速CVT提供“降挡感”，但实际体验跟“推背感”这种词语依然不在同一节奏上。
我要强调的是，英菲尼迪QX50的加速整体过程是畅快和舒服的，即便在运动模式下，也不会出现“容易窜”的那种神经质表现，加速姿态是相对雍容、厚积薄发的那一类。这也意味着英菲尼迪QX50的运动性其实是偏优雅和成熟的，不适合热血青年那种猛踩猛拼的激烈操作。
底盘表现上，英菲尼迪QX50也给我留下悬架调教偏舒适的印象，它的滤震高效到位，尤其是在DAS线控转向的支持下，也就是说方向盘能更彻底“屏蔽”路面震动的情况下，整车表现出很好的静谧豪华感。美中不足的是声浪模拟器这个配置给主驾人员和其它位置乘客的声音感受是不同的——主驾听到的是结合发动机的真实声音，更丰富优美自然，而后排乘客甚至包括副驾乘客，听到的声浪模拟器的声音比例更大，听感上就和主驾的那种自然感不一样，有点别扭。
DAS 2.0简短体验，适应一段时间你会爱上它
最后我还想再深入说一下全新QX50首次搭载的DAS 2.0线控转向，因为运气很好的是，当天我试驾到的是车队唯一一辆搭载了这个配置的车型。实际上，DAS的科技原理就是取消了方向盘和转向系统的物理硬连接，变为方向盘只输出信号，由电控系统完成转向。从之前英菲尼迪Q50的第一代DAS切换到现在的第二代技术后，它的转向手感在对“自然、真实”这样的追求上要表现得更好一些。
在中低速过弯时，方向盘的指向非常精准和直接，也没有任何虚位。在稍微熟悉它以后，几乎没有任何需要修正角度的时候。回轮的那一下，力度比普通的方向盘要轻、节奏要更从容。
而在高速工况时，它的力度则像带有方向盘随速增益车型一样也会变重，而它的特点则是对路面震动的过滤非常好。并且与城市道路工况不同，在高速下你轻打方向盘时能察觉到它这时就出现了一定的虚位，保证你能放松的驾驶。
驾仕结语：
豪华中型SUV在2018年后强者林立，GLC迎来加长轴距版，宝马和奥迪方面都是推出了全新一代车型，沃尔沃凭借XC60较大的终端优惠也获得了不错的成绩。但在这么多产品中间，英菲尼迪QX50仍然实现了较大的差异化，它的设计和比同级更豪华的内饰将助它吸引到一部分人群，而动力总成上是“实力内敛”的设定。
我个人认为它是一部更偏成熟化的豪华中型SUV，当然，这种成熟并不影响它对年轻消费者的吸引力，毕竟它的设计足够出色。
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