2019年第一季度，国内轿车销量2,529,501辆，同比下滑12.10%，在乘用车中销量占比49.06%，相比同期占有率提升1.1个百分点。
童济仁汽车评论编辑丨辰巳
与乘用车今年一季度14.06%的跌幅相比，轿车不仅没有拖后腿，也是唯一跑赢大盘的车种。而且与2018年49.91%的市场份额相比，2019年一季度轿车依然将份额维持在了49%以上。
在今年整体车市消费欲望被压制的前提下，厂商往往会从正反两个方面去发力：
轿车市场相对保守，但也意味着其跟随整体形势起伏的特性相对平稳。所以将面向家用的“木桶车型”升级成为“长板更长的木桶车型”，可以抓住有刚需的固定消费群体。
SUV市场相对个性，所以在个性化消费被压抑时，就要最大化个性元素，再度给予个性化市场以强刺激。
显然，前者是短期内较为稳妥与奏效的做法。
▎一季度轿车：日系家用车成为强点
分级别来看，除了紧凑型轿车在轿车中份额有所提升，其它级别轿车份额均出现下降，紧凑型轿车在绝大多数车企产品结构中的基盘作用，在车市下行时体现得更为明显。考虑到紧凑型轿车的购买群体多为家庭用户，也多是首次购车，如何抓住新生代首购消费者，已经是家用车增长的核心问题。
从轿车销量排名中同样能说明这一问题，一季度销量前十的轿车全部为紧凑型轿车。四大主流家轿朗逸、轩逸、卡罗拉、英朗仍然牢牢占据前四的位置，捷达、桑塔纳在入门家轿的领军地位同样无人撼动，思域和速腾作为中高端紧凑型轿车也进入前十，而帝豪则是唯一上榜的自主品牌轿车。不难看出，轿车市场的相对固化也让口碑效应得以充分体现。
分国别来看，日系轿车份额增长了近5个百分点，几乎相当于德、美、韩、法四国车系份额下跌之和。具体到各级别市场的占比，日系轿车在中低价位的小型车市场，实现了对自主品牌的份额收割，而在中高价位的紧凑型车和中型车市场，一轮新品的推出也吞噬了原本属于德系、美系的市场份额，显示出了极强的上升势头。
分车企来看，乘用车市场前三强在轿车市场的地位仍然无人能及，不过南北大众今年的排名调换了位置。而第二梯队一众日系车企中出现了吉利汽车，吉利汽车也是目前唯一能在轿车市场与主流合资车企掰手腕的自主车企。而北京奔驰凭借三款高价位轿车就能进入轿车销量前十，从另一个侧面说明了豪华市场的潜力。
▎一季度微型轿车：电动化的支撑还能挺多久？
微型轿车市场全部为自主品牌车型，而且几乎全部为纯电动车型。但是一季度销量中，月均超过2,000辆的只有五款车型。
微型纯电动轿车在补贴转移与退出的情况下，将越来越向精品化发展，瞄准的也应当是“家庭第二辆车”的定位。如果不考虑面向分时租赁等批量采购车型，在私人家用市场中，精致、小巧但不失品质与个性的车型，仍然有其固定的生存空间——宝骏E200、欧拉R1等新车型都是针对这一市场而来，这也就意味着微型电动轿车将可能随着新的、有竞争力的车型到来而出现洗牌。
▎一季度小型轿车：日韩系强势收割
日系小型轿车一季度份额增加超过17个百分点，而自主品牌小型轿车份额则下降近17个百分点。从小型轿车销量排名来看，日系轿车占据前十名中的一半席位，飞度也从话题车型走上了小型车销量冠军的位置，而销量下跌近75%的宝骏310则是自主品牌小型轿车份额下滑的主要原因。
在对小型车的态度上，各车企的态度正在出现分化。美系车企倾向于战略放弃这一市场，而将托底车型上移：上汽通用将赛欧从主流渠道中撤出，长安福特也停产嘉年华；日韩系车企有针对性布局，南北丰田投放两厢与三厢的四款“镜像”车型，北京现代投放焕驰以抢夺原本属于自主品牌的中低端份额，东风悦达起亚则以跨界吸引消费者；德系车企则继续坚持原本的“精品化”策略，以MQB架构的Plus之名，让Polo继续在小型车市场维持高半级的形象。
▎一季度紧凑型轿车：自主品牌反击就此开始？
轩逸、思域、雷凌、凌派等车型一季度的高速增长，帮助日系紧凑型轿车的市场份额提升了近4个百分点，而自主品牌提升的2个百分点市场份额主要来源于荣威i5、缤瑞这样的新车型拉动。
合资品牌通过将整体均衡性再上一层的方式强化自身在紧凑型轿车中的优势——全新速腾、享域以及下半年即将推出的全新卡罗拉/雷凌都是基于这样的思路；强势自主品牌则通过在中低价位市场中的越级车型，形成市场集中度的提升，以量为基础，进而逐步向上——荣威i5、缤瑞都是这种类型。
在紧凑型轿车市场中，有三类细分市场的走势值得关注：
运动紧凑型轿车市场的拓新，仍然需要持续培育。思域的成功换代，以及在上市三年且经历了发动机召回事件后仍然可以持续增长，给运动紧凑型轿车准确把握新生代消费需求树立了市场范例。
两厢紧凑型轿车沦为小众已无可回避。高尔夫一季度出现了43%的同比下滑，而最大的竞争对手福克斯两厢版在换代后已经不再单独公布销量。而接下来月均销量超过千辆的两厢车型有一个共同的特点——强调功能性。无论是主打大空间的骐达还是偏向MPV属性的沃兰多、杰德、高尔夫·嘉旅，或是呈现旅行车姿态的蔚领，都是以瞄准大家庭出行的功能性取得自己差异化的细分市场。除此之外，传统意义上的两厢轿车已经几乎没有了生存空间。
豪华紧凑型轿车此消彼长之势渐显。完整销售的前三个月里，国产奔驰A级交出了月均近5,000辆的成绩单，已经逼近下滑超过20%的奥迪A3。而且面对终端大幅优惠的奥迪A3、宝马1系，奔驰A级无论是指导价还是终端价显然都还有更多的牌没有打。
▎一季度中型轿车：2019年也许是日系反超的最佳时机
尽管德系中型轿车份额增长了2个百分点，但这主要是BBA的功劳，即便如此日系中型车增长近7个百分点的份额仍然更加亮眼。单看主流中型车，一季度雅阁+凯美瑞已经超越了帕萨特+迈腾，如果这样的形势延续下去，将会自2012年来首次出现主流合资中型车霸主易位。另一方面，BBA中型车销量超越迈腾，也是当下新生代中型车消费者一个突出的消费观体现。
从主流中型轿车的动力版本份额来看，帕萨特迈腾在换装低功率2.0T发动机后，已经无法单纯从排量区分高低配车型销售情况。而凯美瑞在换代后，2.5L车型及混动车型的销量占比持续走高，混动车型更是占比近20%，考虑到凯美瑞几乎没有什么终端优惠，意味着凯美瑞有近65%的车型售价在22万元以上。
丰田混合动力高市场认可度的另一个体现，就是亚洲龙首月出货量中85%的车型均是混动车型。
第一季度豪华中型轿车销量排名中，临近换代的宝马3系以微弱优势成为冠军。虽然这极有可能是现款3系停产前后的一次集中清仓出货，但即将在年中上市的全新3系确实是宝马今年有可能改写BBA在华格局的唯一机会。
▎一季度中大型轿车：奥迪A6L的“换代阵痛”
一季度，BBA在中大型轿车市场拉开了差距：奔驰E级增长近15%，宝马5系基本持平，而1月刚刚换代的奥迪A6L则在新老交替之间出现了较为剧烈的震荡，同比下滑超过36%。中大型车的终端价格“潜规则”，让多数换代车型，都不可避免地需要经历阵痛阶段。
第二梯队中，凯迪拉克XTS仍然紧跟BBA之后。但全进口的雷克萨斯ES一季度也销售16,332辆，且混动车型销量占比高达52%。今年3月，凯迪拉克与雷克萨斯均出现了同比两位数的跌幅，两个过去几年高速增长的豪华品牌，所依赖的新品投放与品牌建设，在新时期内也迫切面临优化与调整。
值得一提的是红旗H7，在新红旗战略发布且一系列面向市场的举措执行后，红旗无论是市场声量还是销量表现都有了明显的提升。产品矩阵的逐渐完善，对于红旗H7这样的存量车型同样有较大的刺激。
▎总结
一季度的销量走势往往是全年销量的缩影。因此，从第二季度开始，国家一系列救市政策以及车企的变相官降也逐步展开。但无论是从4月前四周29%的批售下滑还是27%的零售下滑，都意味着车市的冬天并不会因为政策的刺激而散去。加上新能源补贴政策从6月起的全面退坡、国六标准从7月开始在一二线地区的铺开，这些都为今年接下来的车市走向蒙上了不可预知的因素。
而相比14%的销量下滑，更加可怕的是汽车行业一季度25%的利润下降。坚决控制成本的同时，如何持续向市场提供“物美价廉”的产品，考验的恰恰是各大车企能否精准洞察并把握目标消费群体需求。
所以，不要忽视2019年日系品牌在寒冬中的反扑，这恰恰是未来若干年内日系品牌对消费洞察的体现。
本文由长城网汽车频道内容合作方“童济仁汽车评论”授权转载。
