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全新速腾:它很高级,但你要沉得住气

来源: 车辙  作者:
2019-04-10 08:30:19
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  对于国内的A级车市场而言,速腾已经不单单是一款车,更像是一个具备象征意义的符号。

  一开始,它象征的是“德系品质”,2006年问世的初代速腾(Jetta A5),称其为技术过剩也没什么不妥,那时候还不流行“高级”或者“A+级”这些洋气的词,但初代速腾在当时的A级车市场,的确是带着些鹤立鸡群的俯视感的。

  不过没多久,大众发现单纯靠技术的堆叠并不能完全吸引到中国买家,绝大部分消费者更在意的是什么?是性价比,是一种对价格的高敏感度。

  所以初代速腾在经历了改款之后,价格不再那么出挑,随之而来的自然是配置的精简和用料的下降。不过这还不是重点,真正让速腾变成“减配”象征的,是第二代车型对于后悬架结构的调整。

  扭力梁后悬后来出现的“断轴门”为第二代速腾带来了负面的影响,大众的反应还算合理,除了召回以外,还为中期改款车型换上了多连杆独立后悬架。关键是,这一代速腾的销量依旧强势,即便是在最近两年的产品生命周期末期,依旧能够拿下超过20000辆的月销量,典型的老当益壮。

  往上走,不光靠勇气

  而上市不久的新一代速腾,仿佛重现了十多年前初代速腾的“盛景”,看着眼前这辆哪哪都“高级”的速腾,一时间竟然有些恍惚。

  大众这是打得什么算盘?

  大家都知道这两年的车市不景气,车子不好卖,再加上燃效和排放的压力越来越大,别家的新车不管是定位还是定价,基本都是往下探的,想着去跟比自己低一级的对手较量。

  可是大众却不这么认为,新一代速腾一上来就把自己摆在了A级车的高位,甚至已经跟不少B级车针锋相对。环顾周遭,在当前的形势下敢这么玩的估计也就只有大众了,把在中国市场多年以来积累的品牌力当做筹码和资本。

  问题是,新一代速腾的产品力能顶得住这些压力吗?

  如果这还不叫高级

  以前我们总调侃那位大众车主的经典语录,“因为这个车比较高级”,具体是怎么个高级法,能道出一二的人恐怕不多。

  没关系,如果你亲自接触一下新一代速腾(最好顶配车型),就会对这种所谓的“高级感”有了真切的认知。

  从最直观的外形设计开始,大面积的前进气格栅气势虽然比不上奥迪,但是在大众品牌的车型中已经算是“大嘴”了,类似于途锐、帕萨特的风格。镀铬自然是少不了的,不过又不会像是前段时间的本田那样魔性,放心,大众对于镀铬的使用还是比较有度的。

  另一个拿捏得不错的地方,是整车的线条和比例,车身侧面和发动机盖上的线条被刻画得很深,这会让整辆车看起来有紧绷的精炼感,而不是松垮的拖沓感觉。

  ▲发动机盖上隆起的“青筋”,数数看一共有几条?

  比起海外版的Jetta,新一代速腾虽然变得更长(轴距增加45mm,达到了2731mm),但是基本看不出来侧面有被明显拉长的痕迹,大众这些年积累的加长经验看来起到了作用。

  个人比较中意新一代速腾的尾部设计,是不是总觉得似曾相识?没错,奥迪A4也是这么想的。自带高级感的渐进式转向灯少不了,大众目前的新车基本都有这玩意,同样没缺席的还有“假的”排气口,双边共两出看着挺唬人,但你如果非要像我这样趴到车底一探究竟,那就不识趣了哦。

  除了这些大面儿上的“高级”,大众还给新速腾点缀了些聊胜于无的小彩蛋,用现在流行的词,这叫仪式感。

  例如夜晚亮起的迎宾灯,在照亮地面的同时还能投影出“SAGITAR”字母以及大众的logo,这样的套路可是豪华品牌爱玩的啊(后期加装的就算了),车主的面子感说不定也能小小地满足一下。

  这还不够,车身侧面翼子板位置同样有“SAGITAR”的装饰,正好跟腰线的线条融为一体,它也是带有灯光点缀的。还有上文里提到的前进气格栅,晚上留心观察一下,你会发现在格栅的顶部竟然也有灯光饰条。为了显示自己是辆比较高级的A级车,新一代速腾在这些细节之处确实花了些心思。

  车内也是如此,连进气格栅和翼子板上都能给你装上灯,内饰的氛围灯就更没跑了。

  新一代速腾的内饰氛围灯足足有10种颜色,一天换一个,一周半不带重样的。咳咳,关键是,内饰的每个区域都能进行单独的亮度调节,通过中控屏幕操作,实现了“哪里想亮就点哪里”。

  ▲内饰的目标是:能用软的就不用硬的,能用触摸的就不用按键的

  ▲触摸式的空调控制面板,逼格够高,灵敏度还OK,只是按上去没有震动或者声音反馈,不好盲操作

  这些扮演着点缀气氛的东西,对于常规的A级车来说显然不是必需品,就像生活中的大多数人,每天在柴米油盐和朝九晚五中疲于奔命,并不会想到也没那个心情去听场交响乐或者看场话剧。

  新一代速腾就如同我们身边那些懂得生活的人,追求些情调,讲究点仪式感,想脱离大多数人的平淡和刻板,但又不是浮夸不着调的类型,真要是居家过日子也是把好手。

  MQB带来的改变,我们分开看

  是把好手的体现之一,是乘坐的体验,新一代速腾比老款进步了不少。

  后排空间的变化是显而易见的,尤其是纵向的腿部空间,不说越级,堪比一些B级车是没有问题的。而且后排的坐姿是合身的,坐垫没有为了偷空间而缩短,能够托得住大腿。只是后排地板中间的凸起依然很高,这点没有因为换到MQB平台而有改善,坐在后排中间的乘客就老老实实把双腿叉开吧(好在头部空间不局促)。

  更新到MQB平台(确切地说是MQB A2平台),对于速腾来说,后排空间变成了一大优势,后备箱的容积也很可观。不过在驾驶层面上,我对MQB平台并非全都是好感。

  就拿A级车来说,此前PQ平台的大众车,多少还带着厚实沉稳的味道,尤其是底盘给人的感觉,以及高速行驶时的姿态稳定性。(传说中的德味儿?)不过,在陆续升级到MQB平台之后,这种标志性的行驶品质有逐渐被弱化的趋势。

  小到高尔夫,大到途昂,MQB平台就像是哆啦A梦的口袋,高度的模块化和可变性让它能够诞生出两款形态迥异的车。但在驾驶质感方面,即便是高尔夫和途昂,也有着一定的共通性。

  主要体现在底盘大多带着些坚韧到单薄的感觉,以前那种厚重感减弱了很多,尤其是在体型较大的车型身上(途昂、途观L),整体是轻盈了不少,但是驾驶体验和早前的大众车有明显的区别。

  诞生于MQB A2平台的新一代速腾,同样有类似的轻盈感和坚韧感,这和初代速腾(PQ35平台)是完全不同的。这种改变其实也谈不上对或错,只是个人喜好罢了,看你喜欢哪种类型。

  对于大部分人的日常驾驶而言,新一代速腾开起来大概是更有亲和力的,通俗点说就是轻松、好开。

  这次体验的280TSI旗舰型(1.4T+7速双离合),就有点改变我对于涡轮增压+双离合这样的动力组合的看法。大众如今已经将这套动力系统匹配得十分完善,达不到炉火纯青的境界,但也基本挑不出什么瑕疵了。

  1.4T EA211发动机的动力不用担心太多,推动速腾去做急加速,能够感受到明显的推背感。就直观的加速感受而言,只要不是动力控,这套动力系统完全可以满足你,即便是平时偶尔踩个全油门释放一下,也能让你庆幸没选1.2T版本。

  不过,大众和奥迪最近的1.4T新车有个共同点,对于初段的动力比较吝啬,涡轮介入后有些突兀,基本都是“轻踩不走,深踩就蹿”的类型,动力输出的线性程度比较一般(为燃油经济性做了妥协)。

  好在如今的DQ200双离合变速箱能将动力梳理得平顺有序,平时已经很难觉察到有明显的顿挫或者闯动,即便是在低速蠕行的状态,也能快速衔接上动力。看来大众依旧是玩双离合的行家,前期吃了亏也走了弯路,眼下带来的产品已经完善多了。

  之所以说新一代速腾轻松好开,还有个重要的原因,它的转向不会“难为”你。低速轻盈,高速沉稳,这样的标定符合国人对于大众车的一贯“车设”,只是转向没什么指向性,毕竟不是像凌渡那样主打运动的定位,这点就不强求了。

  值得买,但不是现在

  上述对于新一代速腾的评价,基本都是针对顶配车型的,其他配置尤其是入门车型的实际体验,恐怕就要打些折扣了。

  因为除了顶配之外的其他车型的配置水平,相对来看并不高。

  例如车内看着很炫酷的10.3寸全液晶仪表以及8英寸中控屏,是只有顶配车型才标配的。而一些舒适性和便利性配置的覆盖程度也不够广泛,例如主驾驶座椅电动调节、无钥匙进入、无钥匙启动、倒车影像这些,一直到官方售价17.98万元的280TSI豪华型(全系次顶配)上才能找到,打算选择入门车型的人就只有眼馋的份儿了。

  可以肯定的是,新一代速腾随后就会迎来终端的价格优惠。当初主打“奢适宽体轿跑”概念的凌渡,定位也是A+级车,如今依靠可观的终端优惠照样收割了一波销量。

  新一代速腾作为定位更加主流的A+级车,产品力也要更全面,如果能够有合理的终端优惠,销量也就不是个大问题了。

  本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。

关键词:速腾,改款,高级感责任编辑:刘复宁