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就1.5T也配叫大奔?!

来源: 车辙  作者:
2018-12-07 09:14:42
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  继10月25日奔驰新C级上市,1.5T发动机成为主打的动力总成后,在近日曝光的奔驰新E级谍照中,尾标的E260L也预示着这款车也将搭载与新款C260相同的1.5T发动机。可以说,1.5T发动机是BBA在这一级别的车型(奥迪A6、宝马5系)上所搭载应用的最小排量的发动机。

图|国外媒体曝光的新款奔驰E级路试谍照

  那么,它能否承担此重任呢?

图|E260L将搭载代号M264的1.5T四缸发动机

  首先和友商们对比一下发动机参数。

  可以看到,与竞争对手们相比,奔驰1.5T对发动机的潜力压榨较为极致,达到了最好的动力数据。

  但从这张表格中我们也可以看到,它的最大功率转速和最大扭矩转速也是最高的。要知道,这个数据可不是越高越好的,毕竟在我们现在的驾驶环境中,如此高的转速恐怕绝大多数人直到车子报废也没有达到过。

  显然,奔驰意识到了这一点。

  因此这套全新的动力总成除了1.5T发动机之外,还搭载了一台10kW的48V驱动电机,以弥补低转速区域的动力不足,这也是全新动力总成的最大亮点。

  毕竟2018款搭载2.0T低功率发动机的C级,尾标上才写着C200;2019款的C260反而才配1.5T,动力总不能差太多吧?!

  48V混合动力系统的“妙用”

  当一开始了解到2.0T低功率的M274发动机投放市场才仅仅5年,主力车型就要被新的1.5T的M264所取代的时候,心中是比较诧异的,要知道一套动力总成常规的生命周期可长达8-10年,而且新的这套1.5T+48V电机的成本,绝对不会低于原先的2.0T发动机。

  于是车辙君查询了根据工信部公示的信息:2017年北京奔驰平均油耗为6.8L/100km,而法规限值为7.2L/100km,2018、2019年还将继续加严。

  以C级为例,搭载2.0T低功率的百公里油耗为7.3L,而搭载新的1.5T则低至6.7L,省油效果拔群。因此,奔驰必是受到油耗的压力,对应的策略就是配备混合动力系统,拉低企业平均油耗。

  而给老的发动机搭配一套混动系统,开发成本和全新开发一太发动机也差不了多少,于是就有了我们看到的这套动力总成。

  新的1.5T动力总成采用了如下图中2的混动架构,与传统内燃机车相比,它取消了启动电机,并且加强了发电机,让它同时具备启动电机的功能。

图|几种混合动力架构举例

  因为在传动链中,电机位于发动机之前,所以叫做P0架构(P是Position位置的意思);如果把电机放在发动机之后,电机就在传动链中往后挪了一个位置,所以叫做P1架构,这种架构下由于电机直驱发动机,电机功率可以做得大一些,微混、中混都可以,如奔驰新的直列六缸M256发动机(微混)、S400(中混)。

  但无论是P0还是P1,电机都是和发动机绑定在一起,同进同退的。

  这就使得纯电驱动变得不太现实,毕竟要拖着那么重的发动机转动,浪费不少能量。这时就有人想到,在发动机和电机之间再加装一个离合器,在纯电驱动时可以把发动机和电机断开,这时电机在传动链中又往后移了一个位置,称为P2架构。

  P2架构由于适合纯电行驶,主要应用于强混的PHEV上,前两天上市的帕萨特和途观PHEV就采用了P2架构。

  除上述三种架构外,电机还可以位于变速箱输入轴上(P2.5)、变速箱之后(P3),后桥上或轮边(P4),这些都是与P2类似,应用于强混车型上的,本文就不再一一详述了。

  奔驰这台电机采用了48V的驱动电压,48V是德国几个主要的汽车厂联合制定的一套标准,从12V提升到48V可以减小电流,从而减小功率损耗,更多详情可以翻阅下我们早前第670期写的一篇文章(传送门:《应对油耗限值的秘密武器,48V驱动系统究竟是什么》)。

  在驱动时,这台电机可以在2500转以下的转速提供最高160牛米的扭矩加成(相当于发动机最大扭矩的一半!),从而可以补偿涡轮迟滞现象。当然,在转速更高之后,由于涡轮增压器逐渐介入,发动机本身力量逐渐爆发,也就不需要电机的辅助了。

  在减速时,电机可以进行能量回收,最大回收功率可达12.5kW,回收得到的电能可用于加速时辅助驱动,或是优化发动机工作负荷。另外,48V的大电机也会使自动启停功能更加平顺,让人几乎感觉不出来。

  但话说回来,奔驰1.5T的这套10kW的混动系统毕竟只是微混——既不支持纯电驱动,更不能外接充电,说的难听一点,只是一个加强版的自动启停系统。

  发动机“屈指可数”的几个技术亮点

  换代的动力总成,除了增加48V电机之外,奔驰的这台1.5T发动机本身又有哪些技术升级呢?

  缸壁涂层

  近10年来,铝合金缸体已逐渐取代了传统的铸铁缸体,但缸体内有一个部件却难以被取代——气缸套。

图|可见缸体内嵌入的气缸套

  这是因为铝合金没有多孔结构,不能容纳润滑用的机油,并且也不够耐磨,难以达到发动机的耐用要求。而全新的M264发动机利用TWAS喷涂技术,在气缸壁内部喷涂了纳米减摩涂层,官方宣称可以降低50%的摩擦力,同时还可以减重。(新技术当然是好的,但发动机过度磨损时,恐怕再不能镗缸大修,只能报废处理了……)

  单涡轮双涡管增压器

  M264发动机采用了单涡轮双涡管的涡轮增压器,其实此项技术在宝马的N20发动机上早已应用,奔驰这次算是赶上了。

图|单涡轮双涡管结构示意图

  采用这种结构的涡轮增压器,可以在较低转速、较小的发动机负荷下,就达到较高的增压压力,从而起到改善低转速扭矩的作用,此外,还可以减轻涡轮迟滞,并提高燃油经济性。

  颗粒捕集器

  严格地说,颗粒捕集器不算什么新技术了,20年前冒黑烟的大卡车现在不冒烟了,可都得靠它。

  显然,没有车企会主动加这个的。

  这都是因为史上最严的国六法规马上要实施了,法规中对颗粒物的排放进行了比以往严苛十倍的限制,而由于直喷发动机比进气道喷射的发动机更容易产生颗粒物,所以以后新发动机都不用介绍了,肯定标配。

  总结一下,鉴于上一代发动机才装备5年,技术已经非常先进,因此就发动机本体而言,新的技术亮点倒真不多。但搭配上10kW的电机后,对它的低转速扭矩和动力响应还是有信心的。

  奔驰这套动力总成是在油耗、排放法规日趋严格的背景下,在电气化道路上迈出的坚实一步,而在汽车电动化的大背景下,这款M264会不会成为奔驰最后一代发动机呢?

  想想还是有些忧伤……

  本文由长城网汽车频道内容合作方“车辙”授权转载。

关键词:奔驰,1.5T责任编辑:康义涵