开特斯拉Model S的车主，时常会被一个问题困扰：夏天等待充电时，打开空调，方向盘会有明显的共振现象。我们主编的Model S 75D就存在这个问题，而且在其他车主那里也非常普遍。
原因其实很简单，空调压缩机在工作，把振动传递给了车架，车架又传递给了方向盘。行驶过程中感受不太明显，但原地静止时，由于没有发动机振源，来自空调压缩机的振动就格外明显。
而且，这种共振只出现在Model S上，Model X和Model 3均没有。莫非跟车辆布置有关？车聚君通过查询资料，找到了背后原因。
一、NVH工程有疏漏
特斯拉Model S是其第一款自主研发的轿车平台，在车辆布置上略欠成熟。空调压缩机给车内传来的振动，是NVH没有优化到位的结果。
查询资料得知，Model S使用的空调压缩机来自日本电装(Denso)，属于技术非常成熟的产品。
电装作为老牌供应商，在空调压缩机的本体振动上，理应有过深度的优化。装配整车后，压缩机的振动处理，就依赖于NVH工程师的布置了。
特斯拉作为电动车，没有发动机，空调压缩机的振动额外明显(当然充电时散热器也会发出轰鸣声)，如何把压缩机的振动隔绝掉是个重要课题。
而Model S在设计时，空调压缩机被布置到了前副车架上。副车架是车桥组成部分，与车身相连，所以空调压缩机的振动会传递给副车架，进而传递给转向系(也布置在前副车架)。由此，车主就可以坐在车里，享受方向盘带来的手掌按摩了。
那么，为何会有共振呢？有两方面原因：
▎电动车副车架部分模态较低，空调压缩机与转向系的模态如果比较接近，那么共振就会出现；
▎模态问题只是推测，最根本的原因，就是隔振没有做好；如果隔振做好，避频有些疏漏，最终的振动叠加也不会非常严重。
所以，特斯拉Model S的方向盘振动问题，根源在于布置在前副车架的空调压缩机与车厢之间没有做好振动隔离。
二、新车型的优化
从Model X开始，特斯拉调整了空调压缩机的位置。Model X虽然与Model S同属一个平台，但空调压缩机的布置是不同的。
由于Model X只有双电机四驱版，所以其前桥装有一个驱动电机。在Model X上，空调压缩机被布置在了动力总成上，在振动源头和传递路径上都做了隔绝。因此Model X没有方向盘共振现象。
有意思的是，Model X上空调压缩机被换成了汉拿(Hanon)的。我们不知道电装和汉拿的产品究竟在本体振动上孰优孰劣，但这样的切换，可能是为了进一步优化NVH。当然，也有可能是因为电装的产品在尺寸上无法与动力总成集成，结合成本等因素，最终选择汉拿。
问题来了，Model 3是有后驱版本的，空调压缩机只能布置在前副车架，会不会重蹈覆辙？
这次，特斯拉的NVH工程师学聪明了。在Model 3的后驱版本上，空调压缩机与前副车架之间通过两个支架连接，每个支架有三个连接点，且每个连接点都有隔振设计。
实测中，压缩机本体振动高达8g，而到了支架固定点，振动缩小了1000倍。传递到车内，振动就更小了，甚至比布置在动力总成上还要安静。
有机会的话，车聚君想测一下Model 3后驱版的空调压缩机振动(车舱内)，与Model S和Model X相比究竟改善多少。
车聚小结
相比Model S，从空调压缩机的布置上，可以看出Model 3对细节的改进是很用心的。有人说，Model 3非常好开。看来，除了驾驶感提升不少，Model 3的NVH也得到了优化。
虽然装配质量欠佳，但Model 3从整车设计上已经更加成熟，可以说是特斯拉目前最出色的作品。
Model S作为一个“老”平台，无论后驱还是四驱版，其振动隔绝存在先天问题。要等这个问题解决，只能期待第二代Model S了。
本文由长城网汽车频道内容合作方车聚网授权转载
