0.25超低风阻系数！荣威i6造型设计创新高

即将于2月17日上市的上汽自主乘用车全新一代力作——荣威i6，再次用一个实打实的数据证明着自身的实力:在同济大学的“上海地面交通工具风洞中心”，荣威i6以0.25的超低风阻系数，再次刷新自主品牌汽车能力纪录。

气动性能，是衡量汽车造型设计的关键因素，也诠释了汽车造型设计的发展历程：从上世纪二十年代汽车平均风阻0.8，到三、四十年代市流线型的风阻0.6设计，到五、六十年代的船型车风阻0.45，再到八十年代的楔型车风阻0.35，每一个历史阶段，风阻系数都成为标志性样板。

聚焦到在荣威i6身上，其0.25的超低风阻系数尤其惹眼，以往，如此低的风阻系数只会出现在高档跑车上，而荣威i6通过领先的技术和制造工艺也实现了。在参观上海同济大学的风洞实验室过程中，记者近距离观察和了解了荣威i6的全面设计能力。

据荣威i6设计师团队和空气动力学工程师团队的介绍，为了取得如此低的风阻系数成绩，几乎保留了概念车Vision-R的关键元素，这对于实现量产，提出了极大的难度和挑战。

风洞喷烟雾试验

挑战不可能 让超低风阻成为现实

通常意义上讲，风阻系数，是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。它会影响汽车油耗，系数越大，油耗越大，特别是高速行驶的时候，有超过60%的耗油是用来克服风阻的。此外，风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力，进而影响驾乘舒适度。所以，降低风阻对于汽车，特别注重舒适、省油的轿车而言至关重要。

如何降低风阻？成功的造型设计是前提。作为概念车Vision-R的量产车型，荣威i6很好的继承了诸多低风阻设计。在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面，荣威i6车头下压，引擎盖尾部上扬，前挡风玻璃后倾，如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角；在B柱之后，车顶下收，又与末端微翘的行李箱形成大夹角，保证了空气流动的顺畅，为0.25的风阻系数打下了基础。

在车身侧面，荣威i6采用了高腰线设计，线条360度贯穿车身，一气呵成，更好的起到引导气流的作用，同时还能获得相应的下压力，抵消部分正压，使前后压差阻力减小，达到视觉美感和工业设计的完美融合。而1835mm同级宽车身和4671mm的车长所带来的超大长细比，优化了荣威i6的形状阻力，保证了空气前后流动的平顺性。

除了车身形态，车头设计和门框走向，甚至是包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李箱处特征线等细节，也会影响风阻。荣威i6采用弧形车头设计，让前脸迎风面更加圆润，有效降低了风阻系数；尾部上翘的鸭尾，提高了空气动力学特性。另外，低风阻后视镜和低风阻轮毂的使用，也对降低风阻起到了非常重要的作用。

　　发挥匠人精神 打磨、验证、推倒重来

超低风阻系数是设计出来的，更是制造出来的。从概念车到1:3缩比模型，到1:1等比模型，再到量产车型，荣威i6经过数百次的优化以及超过125小时的风洞试验，光试验费用就“烧”了近千万。

发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度，这就要求更多气流进入发动机舱，但过多的气流又会加大整车阻力，对于气流的取舍，很难拿捏。荣威i6在同级别车型中，率先采用了AGS进气栅格调节系统，通过隔栅开口大小与位置的精确计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向，不断调整隔栅翅片大小以及角度，力求最高效地将气流导入到发动机舱内，更好地满足散热冷却需求。在高速工况格栅关闭的情况下，荣威i6能极大地降低6%的整车风阻，90公里等速油耗可降低5%。

此外，荣威在最大程度保证舒适性的同时，还努力为消费者提供良好的操控性能。为此，上汽不惜成本，为荣威i6设计了全覆盖底盘护板，并对每一块护板进行了风阻优化。比如，小腿保护板与前舱护板采用了航空界及超跑车型上常见的NACA DUCT技术；车身护板采用了高尔夫球形曲面技术，赋予了地板护板高科技属性。荣威i6全覆盖底盘护板的使用，有效降低9.2%的整车风阻， 90公里等速油耗可降低7.3%。

此外，荣威i6工程师团队在后视镜上还花了大力气。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计，经过多次“推倒重来”，每一毫米的调整都注入了工程师的心血，虚拟数值风洞仿真分析超过150轮，CPU使用时间超过15700小时，零件设计周期超过一年，真正体现了工匠精神，展现上汽对用户的最大尊重。荣威i6后视镜在降低0.009风阻系数的同时，还有效降低了风噪。

目前国内家轿市场，主流车型的风阻系数普遍在0.3-0.5之间，而荣威i6 0.25的超低风阻系数可谓独树一帜。再加上超低风阻所带的操控和静音方面的优势，荣威i6有望在高性能家轿市场一展身手。（中国经济网 记者黄春棉）

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