乐视急刹车 富士康退出…… 互联网造车“胎死腹中”？

乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金。

曾经要变革传统汽车行业的互联网造车，似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。

无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。

事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。

对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。

造车开始做“减法”

“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。

然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。

与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。

有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。

据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。

然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。

其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。

“PPT”背后亟需产业支撑

与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。

短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。

按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。

“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。

事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。

目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。

传统车企强力倒逼

其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。

目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。

从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。

传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。

与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。

数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。

更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。

这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。

与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。

董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。(南方日报记者 郭小戈)

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