政策依赖度高 需求提前透支 中国式车市难掩尬尴

按照原定计划，到今年12月31日，此轮小排量乘用车购置税优惠政策即将到期，目前相关部门对政策是否延续执行仍无定论，但这项曾经实行了数轮、又对提振小排量乘用车市场奏效明显的刺激政策，却遭到了多方质疑：由于对刺激政策的依赖度偏高，导致市场并没有在资源配置中充分发挥决定性作用；刺激政策实施期间营造了市场一片繁荣的景象，在看似皆大欢喜的背后，却是政策刺激下的市场给行业、企业释放的不准确信号，导致过度透支市场需求以及产能过剩等一系列问题。

“如果明年没有相关刺激政策的实施，预计全年汽车市场的增速将回落至2%左右，甚至更低。”在最近一次汽车工业经济运行情况发布会现场，中国汽车工业协会秘书长助理许海东预测。

新车产销量连续七年蝉联全球第一的中国汽车市场，向来不缺少政策的支持、调控和庇护。得益于自去年10月1日起实施的新一轮1.6L及以下排量乘用车实施车辆购置税减半征收的刺激政策，今年1~9月，国内1.6升及以下排量乘用车的累计销量已超过1200万辆，不仅占到乘用车总体销量的71.6%，而且销量同比增长22.1%，明显高于乘用车市场整体销量增速。不可否认，该项刺激政策促成了当下小排量乘用车市场的繁荣，也带动国内整个乘用车市场呈现15%左右的大增幅、高增速。

然而当下，受数轮刺激政策惠及的中国车市，在享受政策带来的销量增长的同时，也经历着诸多尴尬。

“汽车产业对刺激政策的依赖度偏高，频繁出台短期刺激政策很难支撑产业稳定长远发展。从某种程度上看，刺激政策已经给汽车产业、汽车市场带来了诸多负面影响。”清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明在接受《中国汽车报》记者专访时说。

中国车市 “政策温室”里的花？

如果许海东的预测准确的话，那么预示着，中国车市对政策的依赖度的确偏高。而且，依赖的隐患正在显现。

那么，中国车市对刺激政策的依赖度究竟有多高？经过梳理不难发现，从2009年至今，针对汽车行业出台的相关刺激政策几乎年年都有，“购置税减半”、“汽车下乡”、“以旧换新”，依靠一系列的多轮刺激政策，从2009年中国的新车年产销量首次跃居全球第一后，已经在这个“全球第一”的位子上连续稳坐了七年。

当然，这其中市场蕴藏的巨大潜力不能一概否认，政策力推小排量汽车、鼓励节能减排、调整消费结构的作用不容忽视，但对刺激政策的依赖度偏高仍是不容回避的事实。从2009年~2016年前9个月的市场走向看，2009年中国汽车市场首次跃升至全球新车产销第一、2010年车市的持续高增长、2011年的“急刹车”、2012年进入微增长、2013年产销增速回归两位数、2014年和2015年增速的回落以及2016年前9个月汽车产销增幅的快速提升，都与刺激政策的出台、实施、到期、重启有着必然联系。

一组近几年1.6升及以下排量乘用车市场销量数据变化似乎更能印证市场对刺激政策的依赖度有多强。2009年，首轮刺激政策惠及汽车行业，在所有实施的刺激政策中，1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策对当年汽车产销实现增长的影响力最大，据中国汽车工业协会数据统计，2009年当年，1.6升及以下排量乘用车的销量达到了近720万辆，同比增长71%，销量增长贡献度高达70%。2010年，小排量汽车的购置税优惠政策继续实施，优惠力度从减半收紧到按7.5%的税率征收，当年1.6升及以下排量车型的销量在保持较快增长的同时，由于优惠力度的调整，增速明显减缓至27.98%，增幅也回落至38.85%。2011年包括小排量汽车购置税优惠等一系列刺激政策到期，当年1.6升及以下排量乘用车的销量同比增长大幅回落至4%。2012年，小排量节能车型补贴政策出台，新一轮刺激政策的介入使当年1.6升及以下排量乘用车的销量占到乘用车总销量的67.15%。2013年，1.6升及以下排量乘用车全年共销售1192.37万辆，同比增长14.73%，增速重回两位数。2014年，小排量节能汽车补贴政策得到延续，当年1.6升及以下排量乘用车的销量占比同比提升1.8%至73.1%。2015年，1.6升及以下排量乘用车购置税减半的刺激政策再度实施，致使当年此类车型销量突破1450万辆，同比增长超过10%，值得注意的是，据测算该项刺激政策对当年国内汽车市场总销量增长的贡献度达到了124.6%。

仿佛一朵盛开在“政策温室”的花，中国车市虽然绽放得艳丽，却似乎不太能经得起风雨。2011年造成车市增长明显降速的直接原因是，小排量汽车购置税优惠、汽车下乡、以旧换新补贴等多项刺激政策的到期退出。从2012年至今，几乎每年汽车行业都有刺激政策的保驾护航。依靠政策的刺激，从表面数据看，中国车市似乎正在从微增长的阴影中走出，但事实真的如此吗？

市场提前透支 “中国式”车市现隐患

无论是车企还是经销商，面对依赖刺激政策换来的销量增长并不开心。他们在担忧：政策到期后，市场将呈现怎样的变化；他们也在忐忑：依靠刺激政策实现的销量增长，在政策退出后又将如何持续。

尽管此轮小排量乘用车车辆购置税减半的刺激政策还有两个月才到期，但某汽车品牌经销商负责人任先生已经有点扛不住了，他呼吁此轮优惠政策到期后不要再延续了。“我们店能够享受购置税优惠的小排量车型的销量，相当一部分都是靠价格竞争实现的。为了完成销量任务，经销商拼得很辛苦，但盈利却很低。”任先生说，“不能说购置税减半的优惠政策一点作用都没有，但实际作用至少没有厂家想象得那么大。今年小排量汽车卖得是不错，但其中确实有水分，并不全是市场的真实需求。在购置税优惠期间，厂家只看到了销量数字的增长，却忽视了增长背后的价格无序竞争。可以说，这是政策为企业传递的不准确信号。”

河南省郑州市北京汽车大广店总经理季垚亮也不赞成刺激政策到期后延续。“政府出台政策对市场进行调控是必要的，待市场步入正轨后，刺激政策应逐步取消，让市场更多地按照自身规律去运行。”他说。

东风日产市场销售总部副总部长陈昊向记者表示，作为车企在积极响应国家节能减排鼓励政策的同时，也清醒地认识到，由于对政策的依赖度偏高，导致短期刺激政策带来的销量增长并不可持续，而且这种增长并非是市场100%的真实反映。作为企业，还要抵御政策到期退出后会引发市场下滑的风险。

在袁钢明看来，面对经济下行的压力，政府出台短期刺激政策的欲望很强，在寻求立竿见影的经济增长中颇下功夫。他认为，目前的中国汽车市场，对刺激政策依赖度确实偏高，而这种“中国式”车市在实现增长的同时，诸多隐患正在暴露。

“刺激政策较为频繁地出台和实施将为一个产业以及宏观经济带来不利影响，比如市场需求提前透支、产能过剩、经济增长结构恶化，乃至经济下行的压力加重。”袁钢明说，“从某种角度看，刺激政策实际上就是一种对市场需求的透支，往往刺激政策实施期间形势一片大好，到期后很容易造成市场急速下滑，负面影响很大。所谓‘羊毛出在羊身上’，在享受刺激政策带来增长的同时，付出的是更高的代价。”

北京大学文化产业研究院院长助理、研究员，中国品牌研究中心主任王齐国在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前，国内汽车行业对政策的依赖度在30%以上，的确存在依赖度偏高的问题。“对刺激政策的过度依赖，只能在短期内实现销量增长，而不能从根本上解决长远问题。政策的频繁刺激并不利于产业的正常发展。一轮刺激政策出台实施期间，市场迎来增长高峰，政策退出后提前透支的市场需求又使市场进入到一个低谷。长此以往并不利于行业的稳定、可持续发展。”王齐国说。

“政策之手”该伸多长？

“刺激—增长—到期—下滑—再刺激”似乎已经成为刺激政策庇护下中国车市走向的一条固有定律。刺激政策左右下的市场波动，不仅给经销商造成压力，也打乱了生产环节的正常节奏，为此行业和企业将承担后果。

实际上，袁钢明对刺激政策负面影响的判断已经在汽车行业显现。

不久前，国家发改委产业协调司处长吴卫曾公开表示，汽车产业目前存在着比较明显的结构性过剩问题。据中国汽车技术研究中心的调查显示，目前，占我国汽车产量98%以上的30多家主要汽车企业，整车生产能力已经在3100万辆左右。而目前在建的产能已超过600万辆，这样一个产能的扩张规模和速度已经超过了可以预见的汽车消费增长速度。

化解结构性产能过剩已经成为汽车产业在转型升级过程中不可回避的问题。这一问题的解决，首先要明确到底哪些产品是市场真正有需求的，刺激政策并不能给出这个问题的答案，市场才能决定。政策的引导作用不容忽视，但别把引导变为对市场的过度干预。

袁钢明认为，宏观政策和产业政策不同，政府适时出台宏观政策，进行引导是必要的，比如在经济下行压力较大的时期，出台适度宽松的货币政策来缓解压力。对于产业政策而言则不宜过于频繁地出台。“单纯地针对某个产业出台刺激政策，实际上是对其他产业的不公平，各个产业应当形成公平竞争。对相对发展薄弱的产业予以减免税收等刺激政策进行支持是比较妥当的。”袁钢明说，“判断一个产业是否有必要出台刺激政策的标准是，增速不能超过历史正常平均速度，如果超过了，并且增速也在其他产业之上，那么这个产业就没有必要再依赖刺激政策了。”

“在刺激政策执行期间，市场形势好、销量增速快，企业往往会在此期间迅速扩大产能，一旦政策退坡、取消，由此引发的市场下滑、产能过剩、价格无序竞争、盈利难等难题，则留给了车企和经销商。”季垚亮不无担忧地说。

汽车行业专家颜景辉表示，企业究竟应当怎样理解和执行国家出台的鼓励刺激政策，决定了政策实施的效果，面对频繁的“政策之手”，企业应当冷静。“针对小排量汽车的购置税优惠政策，是国家对节能减排的引导，企业应当更多地从研发和生产环节入手，在提升创新能力、提高产品品质、调整产品结构等方面多下功夫来适应市场需求，而并非只顾刺激政策能够为自己创下多少短期销量业绩。”他说。

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