旁观者：公务车改革不妨CAFE化

　　这个标题看上去很无厘头，估计也只有了解汽车行业的人才能明白此CAFE非彼CAFÉ。是的，这里说的CAFE指的是Corporate Average Fuel Economy(公司平均燃油经济性)。那它和公务车改革会有什么样的关联呢？

　　上周，北京市的100个市级公务单位“晒”出了自己今年的“三公经费”预算，预算总额为9.72亿元，比2013年减少1.41亿元。其中与公务车有关的内容有两条：一是“对市级一般公务用车暂停购置，对于执法执勤车辆，也只能在报废后才能购置”，二是“除了公布运行费总数外，还要公布公车的燃油费、维修费、保险费和其他支出等四项费用，其他支出包括过路过桥费、租车费等”(北京市财政局副局长、新闻发言人韩杰语，详见《北京“晒”三公预算暂停购置一般公务用车》http://auto.qq.com/a/20140317/007745.htm ;)。

　　在国家计划全面推进党政机关公务用车改革的大背景下，北京市委、市政府的行为无疑具有风向标意义。不过，虽然北京市今年的“三公经费”公开在预算编制严格落实中央八项规定的基础上更进了一步，尤其是主动提出了要结合国家公务车改革等有关要求，但远不足以让外界对公车运行费有更加细致的了解；而且，对自主品牌及新能源汽车的拉动效果远远不足。我认为公务车改革的下一步，是在其预算管理中导入CAFE的理念，即以单车平均使用成本这一指标来考核单位负责人。

　　CAFE化的第一步，是将对公车的评估标准，从现有的仅评估购车成本转变为包括购买费用、购置税、燃油支出、过路过桥费等在内的全生命周期的使用成本；一旦确定后，非经法定事由不得修改。

　　CAFE化的第二步，是对某单位或某一级政府公车公务车购置和运行费，按总用车成本(以下简称TC)进行考核。也就是说，以拥有独立财权的单位为主体，核定其全年TC；在此范围内，且可以满足本单位使用需求和不违反其他限制性规定的大前提下，单位一把手或领导班子可自行决定如何配置其公车。

　　或许有人会提出质疑，这样做会不会引导单位购买广汽本田等企业燃油经济性好的车型，而不会更多地采购自主品牌汽车。不错，日系车的燃油经济性确实好，本田品牌的节油性能都得到过美国EPA的认可，如果按照上述设计实施考核的话，肯定会出现类似的状况，但这并不会影响政策的总体效果，下文我会详细解释。

　　CAFE化的第三步，以租车市场的成本为参照物，双向考核某单位的TC和单车平均用车成本(以下简称AC)——TC和AC都合格的，上年没有用完的预算，可(部分甚至全部)留存至下一财政年度继续使用；TC和AC有一项超标的，对单位负责人进行考核；TC、AC都超标且AC超过租车成本的，裁掉超标部分的车辆，所需车辆对外租赁。

　　这种制度设计至少有3个好处。

　　第一个好处是不同地域、不同行政级别的单位，但在做同一类事情的事儿(比如警车，比如城管执法用车等)的公务车，可以用同样的标准进行横向对比。外界可以很方便地看出哪个单位是真节约，哪个单位是假勤俭。

　　第二个好处可以让公车使用更理性。由于需要提交公车的全生命周期成本，在总成本确定下来后，非经法定事由不得更改，这就要求单位在购车前就必须通盘考虑其购买和使用成本，这也就逼迫公共部门像企业一样运作，提高其运营水平和能力。

　　第三个好处是可以让公车购买单位先是青睐低油耗车型，接着青睐自主品牌和新能源汽车。

　　举个例子，比如某单位有1000万元的权限，那么单位一把手就可以选择买20辆总成本为50万元的车，也可以购买50辆总成本为20万元的车。从尊重人性的角度进行推论，我们有理由相信，单位负责人会给自己购买标准上限范围内最好的车辆。那么，未了拉低单车平均成本，他必然会将剩下的费用投入到低使用成本的自主品牌汽车和新能源汽车上，从而拉动后者的销量。这就是我在前文说，即便制度会让部分单位选择燃油经济性更好的广汽本田或其他日系车，但依然不会影响政策的整体效果的原因。这是公车CAFE化的第三个好处。

　　最后，我想特别说明一下，本文——尤其是导入CAFE理念——的逻辑是建立在如下起点上的：公务车改革是个系统过程，需要考虑诸多因素。改革的目的是是什么？是取消所有的领导干部的用车，或者不让他们有机会把公车用做自己私人用途吗？这无疑应该是最终的发展方向，但如果改革伊始就这样定位，可以肯定的是，改革不是不可能实现，就是因为成本太高而无法实施，因为它不符合人性。现在我们想要的，是公务车使用效率进一步提高，尽可能多地被用于与公务，或者说与纳税人有关的事务上，而不是让部分不自觉的人开着它去赴宴，去买菜；在此基础上，希望能有更多的自主品牌汽车和新能源汽车依靠实力而非保护被选用。正是基于这种逻辑，我以为，现阶段，CAFE化的公务车改革是个更好的选择。

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