试驾东南V6菱仕1.5T

 　　动力系统的变化是此次1.5T车型改变的重点，来自于三菱全铝4A91T MIVEC涡轮增压发动机，最大功率为110kW(150Ps)/5500rpm，与普通2.0L自然吸气式发动机相当；最大扭矩达到了200N·m/2500rpm，高于普通2.0L自然吸气式发动机。

　　传动系统方面，手动变速器由此前的5MT升级为6MT，齿比更加细密，速比适应性好，有助于提升换档平顺性、降低巡航油耗；自动变速器有所改进，能够承受更大扭矩，爬坡和加速能力也有所提升。

　　1.5T发动机的涡轮启动转速为1750rpm，还算比较低，即使在城市道路行驶也能在低速状态下提供充足的动力。油门的响应线性而积极，虽然采用电子油门，但能够做到动力随踩随有的驾驶感觉还是不错的。

　　CVT变速器在正常行驶过程中所带来的平顺性特征表现出色，不过对发动机性能的发挥还是能够感到有所制约。1.5T+CVT的组合在加速方面的能力值得肯定，不过这台比利时PUNCH VT3型CVT变速器在档位变换时的响应速度依然没有任何提升。例如在狭窄路段掉头或停车入位时，经常会出现在行驶档与倒档间一次或多次切换的情况，在快速换档后基本需要等待1-2秒钟才会有动力供给，这样的表现就让人有些不爽了。或许正因如此，此次活动所提供的车辆基本全部为手动档车型，对于期望感受更纯粹驾驶乐趣的人来时自然再合适不过。

　　V5菱致/V6菱仕的底盘采用了前麦弗逊式独立+后五连杆式独立悬挂的组合，对路面更出色的适应能力，为车辆提供出色的操控能力和行驶舒适性奠定了不错的基础。而且前后悬挂都提供了稳定杆，能够更有效抑制转向时车辆的侧倾。

　　在铺装路面上行驶，车辆的稳定性还是不错的，在经过个别坑洼或者连续颠簸的路段时，悬挂对路面出色的适应能力保证了车身的平稳，减少了车身颠簸的程度自然也在一定程度上提升了乘坐舒适性。不过悬挂的前段行程感觉稍显生硬，特别是在连续颠簸的路段悬挂动作时所带来的声音和震动感都有些明显，或多或少影响了车内的乘坐感受。

　　转向系统的调校非常灵敏，转向力度略显过于轻盈。这样的优点就是车辆能够非常及时地贯彻驾驶者的转向意图，车辆的指向性也值得肯定。不过在行驶过程中特别是高速状态下，对方向盘非常细微的动作也会导致车辆偏离行驶轨迹，要保持直线行驶可能需要耗费驾驶者更多的注意力。

　　这台1.5T发动机并没有像大多数涡轮增压机那样提供了一定的扭矩平原，峰值扭矩仅在2500rpm瞬间出现。实际驾驶时感觉动力在2000rpm时开始发力，继续深踩至2500rpm会感觉动力有瞬间大幅提升，但随后便会立刻有明显回落，好在幅度不带大。继续拉升转速虽然能维持动力输出，但不会再有明显提升。

　　试驾行程中设置了很长一段山路，在上山时能够更为明显地感受到涡轮增压为发动机带来的动力提升，而且这台1.5T的涡轮增压调校比较缓和，涡轮的介入虽然大幅提升了扭矩的输出，但并不会在介入时带来突兀的感觉，这样的调校更注重日常行驶的安逸感。在爬升过程中保持合适的转速，充裕的动力感受还是比较理想的。如果喜欢感受驾驶的乐趣，就忘掉那台CVT吧。

　　6速手动变速器的档位比较清晰，进档时甚至还能有些许吸入感，这个价位的车型能带来这种感受值得肯定。只是排档前后行程略长，离合的行程也是一如既往的很长很长，这都在一定程度上影响了驾驶的顺畅。

　　在山路中的连续弯道行驶，车辆的循迹性依然表现出色，快速过弯车辆的侧倾也得到了很好的控制，车内的乘坐感受良好，出色的操控感在同价位的自主车型中已属非常难得，毕竟底盘源自于三菱。如果一定要找些瑕疵，可能这个方向盘应该去做瘦身了，尺寸偏大也在一定程度上影响了驾驶感受。

　　试驾总结：

　　V5菱致/V6菱仕搭载1.5T动力车型的推出，在很大程度上弥补了之前1.5L车型动力差强人意的诟病，也让车辆在其注重的性能、操控表现上来得更名副其实。从驾驶的角度来看，1.5T+6MT的组合更受对驾驶感受有高追求的人青睐。

　　不过对于一台顶配车型售价超过11万元、以动力和操控为重要卖点的自主紧凑级车型，全系车型都未提供牵引力控制系统和车身稳定系统让人感到不解，不能为驾驶者提供周全的主动安全防护，显然已经把很多想要感受驾驶乐趣但驾驶经验有限的人群拒之门外。在刚刚过去的2月份，V5菱致共销售1177辆，而V6菱仕仅销售257辆，或许并不具备太多竞争力的销量数据已经带来了购车者们最真实的反馈。

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