车联网颠覆还是融合？IT大佬PK汽车巨头

　　在刚刚过去的2013年，“车联网”无疑是汽车业最热词之一，而这种热度随着2014年的到来仍在升温。

　　日前，谷歌在官方博客中声明，将与奥迪、通用、本田、现代及显卡公司Nvidia共同组建“开放汽车联盟”，旨在“加快”汽车行业的创新。而此前，苹果公司也宣布，从2014年开始，将会有一些汽车厂商开始往汽车里面加入“iOSintheCar”功能，名单中就包括宝马、奔驰、通用、本田等汽车公司。

　　这场看似谷歌向苹果发起的挑战，其实暗藏着IT大佬对最大移动终端——汽车行业颠覆的野心。

　　破冰艰难

　　“现在这个市场露出的只是冰山一角。”一位业内人士看似漫不经心的话，却描绘出未来车联网可能带来的巨大价值。国内某调查机构预测，2015年中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。谷歌和特斯拉都认可的数据显示，预测到2015年全球将有66亿互联物体，其中汽车预估有6200万辆，将会是第三大互联网物体。

　　正因有这样诱人的行业前景，布局车联网的汽车厂商及相关汽车零部件供应商比比皆是，互联网和通信公司更是频频发起进攻。

　　不过，露出一角的毕竟是“冰山”，车联网行业面临的将是一场“破冰之旅”。2010年被称为“车联网元年”，虽然几年来扩张速度很快，但数千家从事车联网的企业中盈利的寥寥无几，原因是在国内已销售的具有车联网功能的新车中，总激活率还不到30%。

　　“我们内部曾经对‘车联网’这个概念做过探讨，就目前看，汽车企业做的‘车联网’只是将网络技术与汽车简单嫁接在一起的‘油水混合物’，油还是油、水还是水，这种简单的改变不够彻底和全面，也不是本质的改变。”在IT行业有着10年从业经历的某互联网公司高级经理李波对记者表示。在他看来，传统汽车企业对用户体验和用户利益的重视程度远远不够。

　　记者了解到，目前国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率与用户付费意愿都很低。“国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于‘叫好不叫座’的状态。整个行业还处在混乱无序的萌芽期。”某业内人士表示。“本土车企目前最紧要的任务还是要将车本身的品质提高，只有车的品质与这些高科技手段相匹配了，才能得到更多人的认可。”汽车评论员张志勇认为。

　　而正是在这种无序、滞后、无规则的状态下，车联网给了IT大佬们机会。“发展了100多年，汽车企业还是沿着优化、改进的路子发展，在一个发动机、四个轮子、一个方向盘的基础上琢磨如何更舒适、更环保、更加高性能，而Google的无人驾驶汽车已经上路。互联网行业已向传统汽车业发出了强烈的入侵信号。”李波对此直言不讳。

　　颠覆之战

　　“即使Google不做汽车，谁能保证苹果不会推出iCar？谁又能保证facebook、twitter甚至国内的百度、腾讯、阿里、360、小米不会去做智能汽车？”李波反问道。不可否认，经历了一、二次产业革命，互联网正在给汽车业带来第三次革命。

　　“汽车制造商最大的难题就是决定出让多少控制权，这也是为何汽车企业对IT公司来整合车载信息系统都比较谨慎的原因。”对于迟迟未进入车联网领域，某车企负责人这样对记者解释，“IT公司不缺资金、不缺人才，这一点很可怕。他们一旦掌握主动权，可能就意味着颠覆。”

　　不过，在这种互联网浪潮下，恐怕很难有人“独善其身”。Google技术专家吴军博士在他的《浪潮之巅》一书中就明确表达：互联网与传统产业融合是大趋势，所有企业都将是互联网企业。当然，这里也包括汽车企业。吴军观点中隐含的意思不乏有二：要么传统行业蜕变为带有互联网基因的企业，要么等着被互联网企业吞噬。

　　而与互联网行业激进颠覆的观点相比，汽车行业更愿意把这看做是一场产业融合。

　　“不能叫冲击，谷歌造出无人驾驶汽车也是对汽车产业的壮大，只能说谷歌进入了汽车业。未来也会有更多汽车企业在内部成立IT部门，来专门研究互联网和智能技术。只能说这是产业融合，汽车业作为一个朝阳产业，不会因此消亡。”张志勇的观点更显平和与包容。

　　“汽车行业确实面临这样一个挑战，谁要是不认同这个挑战，谁肯定就提前憋死了。以后汽车一定是四个轮子加一台计算机，然后加一个大电池，我觉得这需要跟互联网高度融合。”在上个月举行的“第二届国际汽车安全高峰论坛”上，吉利集团董事长李书福以迎战的姿态回答了现场记者的提问。

　　寻找春天

　　“和互联网公司相比，汽车企业显得保守、笨重，在产业融合过程中，车企要尽快掌握互联网公司快速、多变、创新的能力。”张志勇补充道。“缺乏互联网基因，是传统企业的很大死穴。如何让汽车产业巨头具备互联网基因，这将是决定中国汽车产业能否在此次百年机遇中真正获得领先地位的关键。”来自互联网的不只有激进的声音，这条来自阿里巴巴的建议就十分中肯。

　　其实，部分汽车企业已经意识到了这个问题。在福特组建自己科技公司的时候，上汽集团已有了自己的信息公司，在集团内部更将其地位提升至与上汽乘用车公司并列的位置，上汽甚至开始启动对inkaNet系统外包商博泰公司的技术收购。作为国内自主品牌中领先的上汽inkaNet系统，一直坚持着自主研发和不断换代，在荣威350这款车上的搭载率目前已达到65%。虽然在采访中上汽乘用车方面不愿对未来发展方向过多透露，但对方明确表示“这已上升到集团战略层面”。在挖角或收购以组建自己科技团队的同时，不少汽车企业也纷纷走进互联网公司“取经”。

　　作为互联网公司其中一个事业部的负责人，李波几乎每个月都要接待几拨来自传统企业的高管和中层管理人员，其中就不乏一些汽车企业。“但这种皮毛式的学习和借鉴，不知道到底有多大作用？”

　　不可否认，和互联网公司相比，国内车企内部组织结构层级林立、协作困难等现象随处可见。在记者接触过的一家国有汽车企业里，一个好的项目从提案、立项到最终审批至少需要3-6个月时间，最终的结果常常是因时效性已过只能搁置，而这在汽车企业里并不是个例。

　　“不排除未来互联网公司收购汽车企业的可能，但前提是这家互联网公司做好了消化吸收的准备，而这家汽车企业也有足够被收购的价值。”张志勇的话从另一个侧面理解就是另一种启发，既然汽车狂人李书福能吞得下一个沃尔沃，那谁能保证未来不会吞掉一个互联网公司？

　　当李书福高调宣布沃尔沃无人驾驶汽车将在6年后正式亮相时，也许BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)在偷瞄国内汽车业的时候，也得好好掂量一番了。