测英菲尼迪Q50 3.7L

　　到目前为止，可能还有少数读者没有完全搞清楚英菲尼迪新的产品命名体系，简单来说，英菲尼迪Q50这款车在产品线上对应的就是原来的G系列，不过这种说法主要是让人便于理解而已，实际上新车和前作相比还是有明显变化的——我指的当然是除了外观和内饰之外的那些变化！

　　英菲尼迪Q50此次最引人瞩目的举措是引入了一个革命性的新技术——DAS线控主动转向系统。我们现在市面上的其他车，不管是采用液压助力还是电子助力什么的，转向操作都是靠纯机械结构从方向盘专递到转向机，而DAS系统则不同，方向盘的转动角度生成的是电子信号，信号传输给三组ECU电脑，再由电脑将指令专递到转向机来控制前轮转向，也就是所谓的“电传操作系统”。

　　也许有人会产生怀疑，不都说机械感才是最纯粹的么？怎么反而越来越电子化了呢？对此我的看法是：纯机械结构经过高水准的调校，确实可以达到某种极致特性，比如完全的舒适化或者彻底的运动，但要想二者兼顾，恐怕还是要借助当今的电子技术，而且这也是主流的发展趋势，以前汽车油门都是拉线的，现在也改成电子油门，另外还有ABS、ESP，这些都是“电脑超越人脑”的实例。当然大家难免会觉得新技术不可靠，为此英菲尼迪还是在DAS的基础之外保留了传统结构作为备份，以防万一。

　　在实际的驾驶体验中，这辆车给人的第一感觉就是转向灵敏，方向盘角度的轻微变化都能精准的反应到车身上，而且电子系统可以向驾驶者传递必要的路感，回馈力度生动逼真，整体驾驶乐趣比老款G37丰富了很多。根据厂商的宣传，电传系统的反应更快，由于我只做了比较简单的公路试驾，对此不敢妄下结论，我能说的是，它的响应速度完全可以和那些运动化调校的纯机械结构相媲美。

　　不过英菲尼迪Q50最厉害的地方是在营造出色驾驶氛围的同时，还能满足日常驾驶的便利性。经验告诉我们，如果一辆车调校得很运动，往往产生的副作用是方向盘太沉或者直线行驶时不太稳定，长时间开车很不舒服，但DAS转向系统就没有那样的问题，因为它的力度都是电子信号产生的，说白了由程序决定，所以在压过坑洼时，它的方向盘会始终保持原先的角度不动，防止突然而来的晃动，另外巡航行驶中也比较安分，转向力度说实话倒不是很轻，对于男性驾驶者来说适中，感觉很扎实。

　　DAS带来的另一优势是可以整合英菲尼迪的ALC主动车道控制系统，ALC和其他厂商的车道保持系统的探测原理一样，都是通过车内后视镜上的摄像头扫描左右两条车道线来确定车辆位置，不同之处在于车辆不用再和方向盘较劲了，车载ECU可以直接控制转向装置，让车辆很精准的保持在车道中间，理论上说此时整辆车完全在由电脑驾驶，只有在遇到较大角度的转弯时才需要驾驶者完全掌控方向盘。

　　除了转向机构的革新，Q50的悬架调校也更具运动风格，车身在弯道中的倾侧比老款G系列要小，给驾驶者更强的信心。底盘在处理路面颠簸时显得更紧致，这一点有些倾于向德系车的特性了。当然，和老款G系列相比，Q50肯定要舍弃一点舒适性，除非未来能装上电磁悬架或者其他更高端科技之类的，否则现实情况就是现在这样。

　　最后再提一下车内的高科技装备。中控台上设置了两块显示屏，上面的8英寸显示屏主要是导航屏幕，和原来差不多。下面的7英寸触摸屏是新的InTouch人机交互系统，和宝马的互联驾驶和凯迪拉克的CUE系统类似，用来控制音响和车辆设置，还有道路救援、紧急呼叫、目的地设置等服务。另外这套系统也可以安装一些未来新开发的软件，扩展新的功能。

　　实际体验感觉，这套系统的界面做得不错，很有科技感，触摸屏的响应也够快，不过和其他品牌类似系统一样，它操作起来略微略微复杂了一点，在目前这个阶段，我想更多消费者还是喜欢布置简洁的、有实体按钮的中控台，所有功能都一目了然，不用费心去找某项功能的位置，然而不可否认的是InTouch这种系统是未来的发展趋势，新技术从开始运用到完全成熟需要一个过程，对此我们给予理解和支持，况且这款车在中控台的下部还是设置了最基本的音响控制按钮以及方向盘多功能按键。　　

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