钟师:合资股比“固化”才能保障国企生存

　　中外汽车合资车企的合资股比开放问题虽不算伪命题，对汽车行业来说，不是一个值得争议的问题，至少在近期、中期可“不屑一顾”的问题，遥远的未来当然任何事情都不能预测。

　　首先搞清哪方急欲让股比开放，哪方不愿做任何变动？回顾往昔，中国车市混沌一片，谁也看不清楚未来车市的走向，所以多数国际车企不会放着更好的阳关道不走，跑来到中国车市“摸石头”玩冒险，这是最正常不过的商业判断。即便身先士卒来探路的德国大众汽车也是战战兢兢地迈小步摸索，甚至都不敢承担更多的市场风险，索性把开拓市场的活计全扔给了上海汽车销售公司，自己只选风险较小的制造环节，即经营合资的上海大众汽车公司。在随后大众与一汽的合资中，大众也不希望多扛股比，还是怕承担过多的经营风险。谁料想中国车市在后来会如火如荼，汽车行业成了聚宝盆和金矿，主流车企都象开印钞厂的。当然，合资外方就不甘做偏小的股东，毕竟明面上的股东分红必须按照股比来操作的。尤其目前国际车企都把中国市场作为其数一数二的全球份额支柱，寸土必争。

　　对于合资的中方来说，当初搞合资的中企全是清一色的国企，而且都是在行业上走向穷途末路的企业，政府只有通过授予国企的合资机会才能让这些国企起死回生。随着中国车市的崛起，主流合资车企大赚特赚，中方也跟着变成脑满肠肥的国企，靠着这些数字业绩多家国企混迹于全球“财富500大”排名。如果把合资业绩完全剥离不计入，这些国企几乎一夜之间还是变回了业绩的“穷光蛋”。因为即便目前各家都在大张旗鼓地干自主品牌，巨额投入还是来源于合资的利润收取，现有的自主品牌还不具备自身利润的造血能力，不断要靠外部利润投资输血过渡，也许有些国企会在将来某个临界点能扭亏为盈。当然象长城、吉利、比亚迪之类的主流民企指望不上合资外援输血也照样能自足自给、正常发展。

　　有鉴于此，国企如果出让部分股权给外方虽能换得一时的巨额现金流，但会失去多台太长久的印钞机，对未来的利益保障损失太大。所以合资的中方必须捍卫基于现存股比的既得利益格局，不愿做任何降低股比的妥协。至于最近中汽协秘书长董扬高调宣称的谁要出让中方的股比，谁就是汉奸，无非把商业利益推向政治利益的高度，震慑或堵住任何想打开股比缺口的势力暗流。

　　由于汽车产业变成了国家支柱产业的重要一脉，合资股比问题不仅仅是中外车企之间利益博弈，而是如何维系国企生存的现实政治问题。目前来看，只有依靠合资股比“固化”才能保障汽车国企的生存，股比的松动意味着国企生存根基的松动。总之，合资股比不是万能的，但让中方股比松动是万万不能的。合资股比居然成为国企的生命线，这是一种莫大的讽刺，也是现实的无奈，幸亏还有长城、吉利和比亚迪之类的中国车企成为支撑中国汽车品牌的脊梁。让国企和外企去为争抢合资股比没完没了地博弈吧。

关键词：合资,国企,汽车,中国