不仅是0.3秒的提升 赛道试驾新款奥迪R8

　　● 赛道试驾感受

　　尽管R8拥有着525马力、530牛·米的强大动力，但在双离合变速箱、quattro四驱系统以及电子辅助系统的密切配合下，起步时即使是狠踩油门，车轮也不会出现明显打滑，四条倍耐力P ZERO轮胎紧紧咬住地面，保证最迅速的起步速度，强大的G值会瞬间将你牢牢贴在椅背上。这台V10发动机的亮点在于它的转速上升非常迅速，而且动力在8500rpm断油之前都会源源不断。

　　如果想要通过换挡拨片或者挡杆手动完成每一次换挡动作，那么驾驶员必须绷紧每一根神经，因为在猛踩油门的一瞬间，转速指针就有可能逼近红线。驾驶超级跑车就是这样，所有的反应和动作都必须比平时快上一拍，因为只有这样才能跟得上车辆的节奏，不知不觉中驾驶技术也会得到提升。

　　当然，以奥迪一贯的作风，R8的工程师绝不可能把它打造成一款像法拉利458那样张扬、纯粹的超跑，这不仅仅体现在外形上，R8必须在拥有攻克赛道本领的同时，还能够在街道上提供轻松、舒适的驾驶感受，而这两种性格的转换键就位于挡杆的后方。在按下SPORT按键之前，R8的性格几乎可以用温顺来形容，动力虽猛但油门踏板并不会过于灵敏，驾驶员可以很好的掌控它的力度，低速跟车也不是件难事。此时双离合变速箱力求每一次换挡都不被人察觉，高转速几乎是不被允许的，除非驾驶员猛踩油门，变速箱才会降下一个甚至多个挡位来满足加速的欲望。

　　然而只要按下SPORT键，R8就会瞬间变为一头正在觅食的猛兽，随时准备出击。同样车速下变速箱会采用更低的挡位，让转速指针一直维持在中高转速区间，此时油门踏板的反应极为灵敏，不要尝试着去挑逗它，因为每一次突兀的加油或者收油动作都会以更大的幅度直接传递到座椅上。此时考验的是油门控制的细腻程度，这对于整车的操控影响巨大。

　　伴随着转速的升高，SPORT模式下排气声浪也会变得更加洪亮、高亢，从而激发驾驶者的战斗欲，而普通模式下，R8的排气声并不会特别吵人，车主在半夜回家时可以放心的将车开进寂静的别墅区。

　　普通版本的前后双横臂式独立悬架足以让驾驶者在每一次攻弯时都自信满满，整车的侧倾非常小，前235mm、后295mm的倍耐力P ZRRO高性能轮胎也能够提供相当不错的抓地力，高速绕桩时车身姿态非常好，要想短时间内试探出它的极限可不是件容易的事。R8的方向盘指向性完全可以用“指哪打哪”来形容，整套转向系统反应非常快，这种简单直接的感觉让驾驶者很容易上手，也能轻而易举的做出比较快的圈速。至于R8的转向手感，依然是明显的奥迪运动风格，略显生硬，回馈力度不像宝马一般细腻，但这就是奥迪，而且这种感觉不会对操控产生任何负面影响。

　　稍稍遗憾的是，选装的电磁减震并没有出现在我所试驾的车型当中，它可以兼顾普通和运动两种驾驶特性。不过从标配车型悬架的出色表现来看，我认为车主已经没有必要额外掏腰包再去选装电磁减震了。

　　要想在赛道上做出最快圈速，刹车点以及刹车力度的掌控至关重要，当然这一切必须要有强大的制动系统做后盾。奥迪R8采用的是大尺寸的波浪式打孔刹车盘，配备前6、后4活塞卡钳，保证了出色的制动性能。此外，奥迪R8还可以选装碳纤维陶瓷刹车盘，这套刹车盘质量更轻，而且热衰减更小，使用寿命更长。

　　在经过20多圈的激烈驾驶之后，赛道上已经布满了橡胶颗粒，甚至在大直道上，前车溅起的橡胶颗粒随时都会打在后车风挡上，四条轮胎的抓地力开始有所衰减，在通过高速弯时能够明显感觉到外侧前轮有些吃力，电子辅助系统开始高速、频繁介入，从而保证车辆依旧拥有正确的行驶轨迹。在直道尾端强力制动时，尾部也更加容易出现小幅摆动，此时驾驶员必须双手紧握方向盘，否则车辆很容易失控。

　　当然，随着圈数的增加，轮胎的衰减是不可避免的，每一圈的大力制动和全力出弯都是对轮胎的极大考验，所以大多数专业车手在正式比赛中都会采用相对保守的战术，在没有激烈竞争的前提下都会故意提早刹车点以保护轮胎，因为轮胎一旦衰退至临界点以下，将会对圈速产生非常大的影响，甚至容易出现失控。

　　总结：

　　通过一整天的赛道试驾，新款奥迪R8给我的最深刻印象就是它变成了一款更为全面、均衡的超级跑车。它终于摆脱了兰博基尼Gallardo的影子，仅凭7速S-tronic变速箱一项就可以一举将小牛甩在身后。在弯道中，R8凭借quattro四驱系统可以帮助驾驶者实现更快的速度，而偏向于后驱的设定又不至于让其失去太多驾驶乐趣。“精、准、狠”是我在赛道上对它的评价，同时它又可以被轻松、且相对低调的开上大街，如果此时我有200多万，我会毫不犹豫地放弃玛莎拉蒂GranTurismo，而选择新款奥迪R8。

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