大变速比+低油耗 谈日产新一代中型CVT

　　放眼全球的乘用车变速器市场，日产似乎是无级变速器(CVT)流派中最坚定和忠实的“卫道者”。而随着技术的推广和进步，日产也在对现有的CVT产品不断加以完善和升级，以确保其在技术层面的领先优势以及更高的产品可靠性。

　　● 引领未来潮流的有级和无级变速器之争

　　如果将目前市面上主流的变速器按照有级和无级来划分，那么相比有级阵营中的AT、DCT、AMT，CVT在无级变速器的组别则显得形单影只。而根据BOSCH公司的一份全球自动变速器市场份额调查报告显示，截止到2012年，AT变速器占据着大半壁江山(68%)，其次是CVT(18%)，接下来是近些年成长迅猛的DCT双离合变速器(9%)。

　　对于未来的市场趋势，日产始终坚信这种可以实现平顺连续变速的结构是未来变速器的终极形式，这或许就像共产主义战士对共产主义抱有的无限信仰一样。

　　不可否认，从技术层面来讲，CVT可以实现平顺且无顿挫的变速，并可以将发动机维持在最优的转速区间，这样不但可以充分发挥出发动机的动力，而且更加高效节能。CVT结构也相对简单，体积可以做得十分小巧，那么这种体积和重量的小而轻又可以最大程度地提升车辆的燃油经济性。

　　当然这些优势也并不妨碍其它种类的变速器大放光彩，并不是所有消费者都喜欢CVT的驾驶感受，也并不是所有主机厂生产的车型都适合CVT，而变速器技术的百花齐放，不仅可以让彼此推出更有竞争力的产品，最重要的是可以提供给消费者更多的选择和欢乐。

　　日产目前主要有两款CVT产品，一款型号为CVT7，其最大可承受扭矩为180N·m，所以它主要搭载在排量为1.8L以下的车型上，比如新阳光、新骐达(1.6T车型除外)、新轩逸等。这台变速器与传统CVT最大的不同就是加入了一套副变速机构，因而也就大大扩大了其变速比范围，有关CVT7详细的技术讲解，请点击此处查看。

　　在此还要特别说明一点，CVT8HT在变速传动机构中采用的是日产和LuK联合开发的链条而非普通版本中的钢带，这也是其可以承受更高的扭矩的重要原因。

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