试驾讴歌ILX 2.0L精锐版

　　动力系统

　　代号为R20A5的2.0Li-VTEC发动机和思域的2.0L发动机同根同源，只在调校上有细微差别。采用的是更注重燃油经济性的单顶置凸轮轴结构，并配有i-VTEC可变气门升程技术，最大功率152马力(112千瓦)/6500rpm，峰值扭矩为190牛·米/4300rpm。在小排量涡轮增压以及缸内直喷技术已经全面普及的今天，这台发动机的技术含量和参数实在有些乏善可陈，而且这台原装进口的发动机还比较挑食，只能喝95#以上的“细粮”。

　　变速箱则还是我们熟悉的那位小伙伴，本田特有的平行轴5速手自一体变速箱，拥有S挡和方向盘换挡拨片，系统还附带降档补油功能。当然，你不要因为只有5个挡位就将它打入冷宫，好不好用还要真正试过了才知道。

　　D挡下的油门调校并没有想象中敏感，起步不会出现一点就窜的现象，符合它豪华品牌应有的调性。双峰值的扭矩曲线很好的照顾到日常的驾驶，一般的提速和超车，只需要稍微深踩油门将转速拉升到3000rpm左右就能完成。

　　继续深踩油门让转速超过4500rpm后，i-VTEC便会打开高角度凸轮轴让发动机全力以赴，此时动力也谈不上有多强的推背感，不过用于高速超车已是游刃有余。难得的是，这台4缸发动机在4000rpm以上高速运转时，平顺性和噪音的控制都能保持在一个很高的水准上。

　　5速平行轴变速箱和i-VTEC发动机这对搭档多年的组合在平顺性上表现依然出色，所谓“挡”不在多，好用则灵，日常驾驶时变速箱称得上丝般顺滑。5个挡位的齿比设定也充分照顾到了燃油经济性，120km/h时，发动机转速也只有2500rpm。

　　D挡下直接油门到底，动力的爆发还是显得有些犹豫不决，使用S挡则会改善不少。不过，最直接最好用的还是方向盘背后的两个拨片，论反应速度ILX的手动模式绝不会让你失望，左手轻轻扣动拨片，仪表盘上的指针便会在第一时间及给予回应，对于不追求极限的一般消费者而言已经完全够用了。

　　悬架及转向

　　ILX上的一大亮点，就是采用了动态自适应电动助力转向，这套系统能够和ESC电子稳定程序联合工作，在车辆即将失控时通过EPS转向力的控制修正方向，有效控制转向过度和转向不足。由于试驾条件的限制，我还无法在极限条件下体验这项配置实际效果，待日后我们拿到媒体测试车，再向大家详细介绍。

　　方向盘转向助力力度适中，转向反应直接，不过指向性略显模糊，这样在日常驾驶中不至于让你时刻神经紧绷。悬架采用前麦弗逊后多连杆的结构，搭配行程自适应阻尼减震器，将舒适和运动之间的平衡拿捏得恰到好处。

　　悬架初段足够柔软，可以将绝大部分的细碎震动隔绝在车外。当悬挂压缩到末段时，减震器阻尼则会明显增加，使悬挂的支撑和回弹更富有韧性。整体调校风格ILX就像是个减弱版的TL，如果横向对比的话，ILX毫无疑问是这一级别中最舒适的。

　　总结：

　　这是一台很实用的豪华入门级车，各方面表现均衡。首先，传统的三厢车拥有比两厢车更出色的空间便利性；舒适性配置搭配合理；舒适且富有韧性的底盘调校让人印象深刻，而且它还有4年10万公里免费保养政策。综合起来，ILX就是一台省心、好开、舒适而且卖相不错的入门级豪华车，非常适合女性消费者和年轻的三口之家。

　　不足的地方当然也有：首先是动力表现一般，发动机和变速箱技术缺乏亮点，配置方面也乏善可陈，另外，内饰的档次感相比对手也不占上风。

　　在品牌知名度还不高的背景下，用低价和丰富的配置打动消费者就是个行之有效的策略，这也是讴歌在北美市场广受欢迎的一大原因。不过对比国内的几个竞争对手对手，ILX的价格只能算合理，但还不够亲民。毕竟30万的价格，在如今的国内能够选择的豪华品牌两只手都已经数不过来了，在这么一片如狼似虎的对手包围下，ILX的前景并不乐观。

　　当然，单纯从产品上看，ILX依然是值得推荐的，前提是经销商能给出的有足够吸引力的优惠。最后，也希望讴歌可以尽快推出ILX的低配车型，这样不仅能够拓宽消费者的选择面，也可以大大降低ILX的价格门槛。

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