产能过剩恐成车企“分水岭”

　　微增长与建厂潮，一组看似不可调和的矛盾在中国汽车行业中逐渐发酵。

　　5月16日，上海大众新厂在长沙正式开建。事实上，包括北京现代、通用汽车等多家企业均在近期启动了产能扩张计划。在新一轮的建厂潮中，既有上海大众、北京现代等合资企业赚得盆满钵满，又有部分自主品牌产能利用率明显不足，行业间的不均衡正日渐凸显。“产能利用率下滑是行业内面临的普遍现象，合资品牌仍处于合理水平，自主品牌产能率低于安全水平。”银河证券一份分析报告称。

　　在合资品牌与自主品牌之间，产能过剩正成为其新的“分水岭”。

　　合资扩张

　　对于大多数合资企业来说，产能过剩的担忧似乎略显多余。

　　“平均每1.27分钟就有一台朗逸售出。”上海大众北方销售服务中心人士告诉《华夏时报》记者，在刚刚过去的4月，朗逸车系完成33933辆的销售成绩，同比增长达到70%。曾经月销2万辆的朗逸，如今已实现月销三四万辆的成绩。随着今年6月两厢朗逸的上市，“未来朗逸车系或将长期占据中国车市销量冠军宝座。”全国乘联会副秘书长崔东树认为。

　　“即便抛开朗逸不谈，帕萨特月销也在2万辆以上，全新桑塔纳、途观均有过万的销量。”上述人士表示。数据显示：上海大众经销店单店年销量达1509辆，与业内经销店单店平均900辆的数字相比，可谓遥遥领先。可以说，上海大众接连施行的建厂计划，是在庞大的市场需求驱动下实现的。

　　无独有偶，在上海大众新工厂签约之际，一汽-大众也在长春进行了EA211发动机生产基地的奠基仪式。南北大众的扩产计划与其2018年的计划密不可分——大众汽车2018年将在中国实现400万辆的产能。据悉，大众汽车计划到2018年前在全球兴建10座工厂，其中有7座将花落中国。

　　在中国市场跑马圈地的并非只有大众汽车。去年年底第三工厂刚刚投产的北京现代，也传出将在重庆建设第四工厂的消息。

　　目前，现代汽车在华已经拥有百万产能，但即便如此，还是无法满足北京现代的销量增长需求。在刚刚过去的4月，现代在华实现26%的销量同比增长，继续维持上涨势头。2013年，北京现代的销量目标为97万辆，这与目前的产能已经十分接近。“我们预计公司产能在2015年及2016年将捉襟见肘。”现代汽车副董事长薛荣兴称。而第四工厂的投产，将使现代在华产能提高30%左右。

　　在此轮掀起的建厂扩能潮中，还包括上海通用投资的凯迪拉克新工厂，另外，上海通用武汉工厂、东风日产大连工厂、东风悦达起亚盐城工厂也都将于明年正式投产……业内人士分析认为，与合资企业高歌猛进大肆扩建同步的是，合资品牌产品将进一步向三四线、西部城市开进，进一步拉低市场竞争门槛。

　　自主过剩

　　在与合资企业的竞争中，产能过剩的问题更多地出现在自主品牌身上。

　　银河证券研究报告显示，2012年国内自主车企产能利用率大幅下滑，平均仅为58%，低于70%-80%的安全水平。相比之下，合资公司产能利用率平均保持着90%的高水准。“产能过剩会导致资源配置失衡、浪费和价格战的产生，并有可能造成企业经营亏损。”盖世汽车总裁陈文凯表示。

　　根据上述报告，19家自主车企中，五菱汽车表现最佳，产能利用率达到104%；奇瑞、长城、江淮处于第二梯队，产能利用率高于67%。其余15家自主车企多在50%以下。最为惨淡的是华泰汽车，2010年至2012年三年间产能利用率分别为41%、4%和9%。

　　翻阅资料不难发现，在华泰覆盖南北四地的基地中，仅有荣成和鄂尔多斯两大生产基地承担了整车生产任务，年产能可达50万辆。但是，根据中国汽车工业协会发布的数据，2012年华泰仅销售了3.4万辆汽车，即使按照华泰公布的5万辆销量来看，其产能利用率也仅为10%。

　　这样的数据意味着，年产能15万辆的荣成工厂便可满足华泰目前的产销需求。然而，华泰却并未停下继续扩张的脚步。加上在云南曲靖和湖南宁乡建设的两个项目，华泰汽车达到了将近1.8万亩的基地总面积，产能的闲置情况可想而知。

　　青年汽车也存在类似问题。青年汽车目前已经拥有5个基地，其总产能已达到80万辆左右，但目前青年汽车集团旗下尼奥普兰、奥卡以及莲花三大品牌合在一起的整体销量甚至不足10万辆。依此推算，青年有大约70万辆的闲置产能，产能利用率仅为12%。

　　如此看来，产能过剩问题为中国本土汽车企业带来的压力尤为明显。当企业投入的大量金钱、人力被浪费时，重复的建设无疑将削弱企业的竞争力。未来，中国汽车市场上“强者越强，弱者越弱”的马太效应将会更加明显。外资的扩产并非盲目乐观，自主的产能过剩问题也将日渐凸显。在这一平衡关系中，自主品牌若无法做强做大，恐怕只能看着市场份额被进一步蚕食。

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