指尖上的千钧之力 杂志试驾凯迪拉克 XTS

　　虽说英雄莫问出处，但XTS的平台出身显然是广大读者所津津乐道的话题，没错，它正是来自通用Eplison II平台，也就是君越、迈锐宝的胞兄胞弟。别以为这样就能抓住XTS的什么把柄，宾利不也同样采用大众的平台，帕加尼不也同样采用奔驰的发动机吗？

　　平台共享早已是全球通行的法则，凯迪拉克之所以是凯迪拉克，显然并不是它的平台所能完全决定的。就像同地段同房型的毛胚房和精装修房，它们的售价能一样吗？无论是有形的还是无形的“附加值”，都是作为一个品牌所能给予消费者的独一无二的东西。

　　XTS总共配备了两款发动机，分别是2.0T涡轮增压直列四缸发动机和3.6升V6自然吸气发动机，并且在车型命名上也紧跟那些欧洲竞争对手们的技巧，前者为28T，后者则为36S。由于采用前置前驱的布局，所以XTS自然也就将竞争对手进一步锁定为奥迪A6L(德国三大豪华品牌同级车型中A6L是唯一提供前置前驱车型的)。但实际上两者的驾驶感受却存在不小的区别。

　　虽然两款行政级车型的转向助力都可以用轻盈来形容，但在灵敏度和转向效率上，XTS却明显占了上峰。这让我们从深圳华侨城前往市区首先要经过的这段狭窄多弯的山路变得不再那么可怕。MRC主动电磁感应悬架系统也是XTS的利器之一，它能以每秒1000次的频率侦测路面状况，实时改变悬架的软硬度。但仅仅配备了硬件还不够，真正是否好用，还得看它的逻辑控制系统是否靠谱。

　　简而言之，这套悬架对XTS的车身侧倾抑制能力较好，在弯道上给人以较多的信心，但在零碎震动的过滤方面，却还有可以进一步发挥的空间，也就是说，传递至车内的震感还是略多，幸亏XTS配备的座椅材质柔软服帖，不失美系车传统特点，可以为这些多余的震动“埋单”。

　　304马力的最大功率对于一辆前驱车而言显然是足够使用了，但这并不意味着所有的动力都可以供你随心所欲的使用，因为XTS的变速箱依然是一大软肋。当它的竞争对手们都已经配备了7挡甚至8挡的变速箱时，XTS依然全系使用的是6挡自动变速箱。

　　如果说仅仅缺少一两个挡位还不算什么的话，那么它的反应速度实在是对不起它超过300马力的动力。更让人难以理解的是，我甚至很难觉察出这款变速箱的运动模式和普通模式究竟有什么区别？两者都像“温吞水”一样欠缺激情，甚至是使用换挡拨片也难以将其唤醒。

　　XTS终究还是一辆以舒适性见长的座驾。它的车内噪音被控制在一个非常理想的状态下，这与其采用了Bose的主动降噪技术不无关联，有过Bose降噪耳机使用体验的读者一定不难理解这种利用音响系统发出反向波来抵消传入车内的发动机噪音的技术原理，它的确非常有效。

　　如果再适时地连上iPhone并打开音乐，那么最后一丝噪音也将被美妙的音乐所取代。通过投射在前挡风玻璃上的抬头显示系统，我不仅可以实时掌握行驶速度、导航信息，还能通过方向盘切换音乐播放。但如果你此刻突然想听收音机，那么这意味着你不得不在中控台上连续触控几次按钮，或者在方向盘上的功能区域来回操作几次，最简单的方法则是将你喜爱的电台存储到“最爱”快捷键中。取消了大部分的物理按键，显然是有得也有失的。

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